動力電池標準化制造問題已經不是第一次被業內人士廣泛提及了，但筆者認為目前再談這一問題確是最合適不過的。2017年5月，由中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會攜手中國電動汽車百人會，聯合開展的“協同·發展——2017’新能源汽車產業探尋之旅”調研活動調研組一行已走訪了6家動力電池企業和6家新能源汽車企業，標準化制造問題再次成為熱議。

動力電池標準化制造正當時

對于動力電池企業而言,2017年是關鍵年、突圍年、洗牌年,甚至是決勝年，挑戰和機遇并存。一方面，“上擠下壓”，動力電池企業降成本和提升能量密度的壓力倍增，叫苦連天；另一方面，“一帶一路”國家戰略開啟了中國動力電池企業海外布局的大市場。此外，國內新能源汽車產業的快速崛起，以及儲能、梯次利用等細分領域的不斷發掘、成長，未來市場不容小覷。

在當前行業大背景之下，動力電池標準化制造正當時。調研組了解到，中航鋰電在新建產線的時候就考慮到了模塊標準化等要求；河南鋰動在其第三代產品設計中結合了VDA的標準模塊尺寸；多氟多新能源也認為，動力電池降成本和提高安全性的首要前提是標準化。中航鋰電副總經理肖亞洲介紹說，“我們現在合作的這幾個整車企業，已經提出了明確的規格要求，就是按VDA去做，所以我們現在對乘用車、客車已經做到了模塊標準化。”

不單單是動力電池企業開始重視標準化制造問題，國內很多車企也紛紛探索產業發展的模式創新，以降低動力電池的使用成本。長城汽車副總工程師馬忠龍認為，隨著新能源汽車車型和結構的穩定，標準電芯、標準模組將逐步降低整車的制造成本。此外，宇通客車、海馬汽車、東風特專等車企也都非常關注動力電池的標準化制造。

統一標準的道路是曲折的

標準引領行業發展。比如，同樣規格尺寸的電池更容易通過各項性能的檢測一較高下，這就驅使動力電池生產企業更加重視生產工藝和材料的研究，并有利于整個電池產業的穩健發展。然而，有不少業內人士表示，我國動力電池缺乏通用性，在標準化、規模化生產上的進程依然緩慢，這不僅增加了電池生產成本，也阻礙了動力電池梯次利用、回收等領域的可持續發展。

究其原因，主要因為以下幾點：

首先，國內動力電池和新能源汽車產業尚未成熟，各家對于標準的理解都不一樣，很難統一；其次，由于動力電池產業處于初級階段，各家企業尚在探索之中，行業內缺少可以引導標準化形成的一流企業。另外，出于保密的考慮，多數企業不愿將自己制造的動力電池參數公之于眾，這使得制定行業標準失去了必要的技術參數作為參考。

變革從這里開始

推進動力電池標準化制造宜早不宜晚，所幸國內多數業內人士已經認識到了它的重要性，并提出了很多寶貴的建議。

全國人大代表、特種風帆有限責任公司董事長、黨委書記劉寶生代表曾在公開場合建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標準化，將有效促進大規模生產，帶來更加便捷的維修與替換，同時也將帶動設備和生產線的標準化，促進電動汽車產業規范、健康發展。

海馬電動汽車營銷部副部長鄭廣煒認為，“我們發現電芯的結構各家很難統一，因為每家電池企業的電芯結構都不一樣，而模組的標準化相對要成熟一點。”有業內人士進一步建議，應首先把動力電池模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化，待模組標準化后再反向規定電芯的規格。

電池中國網認為，動力電池的發展是一個動態變化的過程，而標準化制造無疑將為產業發展帶來一場變革。短期內，我們應該充分討論，并主動引導，讓市場去選擇采用哪種規格的動力電池。而從長遠來看，制定合理的模塊、規格、序列等標準，形成規模化生產，減少研發與生產成本才是國內動力電池保持競爭力的關鍵。而且，動力電池標準化應該借鑒國外的成熟經驗，充分發揮動力電池相關協會“溝通和發聲”的平臺作用，從“產學研用”等多個角度，共同推動國內動力電池標準化制造的快速實施。