日前，美國商用電動汽車制造商ElectricLastMileSolutions（以下簡稱ELMS）宣布與寧德時代(601.000,3.01,0.50%)簽署電池供應協(xié)議，后者將為其電動商用車供應動力鋰離子電池并確保產(chǎn)量，同時有望推進兩家公司在美國本土化合作。

業(yè)內(nèi)人士認為，隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，我國動力鋰離子電池公司正加速出海。在此背景下，電池公司碳排放管理、與車企配套相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗等方面的工作亟待重視。

（文丨本報記者盧奇秀）

“走出去”初嘗甜頭

ELMS創(chuàng)立于2020年，是一家電動汽車初創(chuàng)公司。按照雙方簽訂的協(xié)議，寧德時代將為ELMS供應42kWh磷酸鐵鋰離子電池，并供應CTP（無模組）技術(shù)，該協(xié)議有效期至2025年。同時，雙方考慮在美國合作建造一家電池廠，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

其實，不只是寧德時代，近年來我國動力鋰離子電池公司在海外市場動作頻頻。去年十一月，蜂巢能源宣布在德國薩爾州建立一座年產(chǎn)量24GWh的電池廠，項目總投資20億歐元；今年七月，國軒高科(58.960,1.62,2.83%)收購博世集團德國哥廷根廠，建立其在歐洲的首個新能源生產(chǎn)運營基地，同時與大眾集團達成戰(zhàn)略合作，作為技術(shù)支持方協(xié)助大眾集團在德國薩爾茨吉特建設(shè)電池廠；遠景動力也宣布將在法國杜埃、英國桑德蘭等地建設(shè)動力鋰離子電池廠。

究其原因，動力鋰離子電池公司在海外建廠，有利于靠近需求端、有效降低運輸成本。今年上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，億緯鋰能(115.570,-0.93,-0.80%)海外業(yè)務營收大幅上升132.87%，至36.05億元，增速遠超國內(nèi)業(yè)務；國軒高科海外營收達1.68億元，同比上升102%；寧德時代境外銷售額為102億元，同比上升5.19%，占全部收入440.75億元的23.14%。而且，多家公司同期海外業(yè)務毛利率水平高于境內(nèi)。

健全產(chǎn)業(yè)鏈的必然選擇

動力鋰離子電池公司“走出去”不僅是當前的選擇，更是長遠的謀劃。2020年，歐洲成為全球電動汽車增速最快的地區(qū)之一，其電動化滲透率從2019年的3.3%快速提升至10.2%。根據(jù)調(diào)研機構(gòu)SNEResearch預測，到2023年，歐洲電動汽車的電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，存在較大缺口。

值得注意的是，歐盟委員會副主席馬羅斯·塞福科維奇曾公開表示，到2025年，歐盟將生產(chǎn)足夠的電池來滿足汽車工業(yè)需求，甚至建立出口能力，不再要進口電池。

“海外市場需求占全球動力鋰離子電池總需求量的2/3，一些外企要求采購鏈里65%的價值在本土，這意味著我國動力鋰離子電池公司必須出海。”湖北億緯動力副總裁蔡金書認為，出海是動力鋰離子電池一流Tier1（一級供應商）的必經(jīng)之路。在他看來，公司競爭的實質(zhì)是供應鏈競爭，動力鋰離子電池公司推進全球化戰(zhàn)略，除保障關(guān)鍵資源供應外，還能尋求市場和提高效率。

我國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉同樣認為，我國動力鋰離子電池公司積極參與全球競爭，從礦產(chǎn)開發(fā)到回收利用進行了全系布局，對降低成本、提高供應鏈掌控能力均有重要價值。

蔡金書進一步指出，我國動力鋰離子電池公司在海外市場落地的優(yōu)勢明顯，過去二、三十年的產(chǎn)業(yè)積累已建立起強大的供應鏈和合作關(guān)系，動力鋰離子電池產(chǎn)品類型廣泛，部分技術(shù)領(lǐng)先。他提醒，動力鋰離子電池公司“走出去”的核心要素是可復制，必須高效把廠建立起來。

面對本土化經(jīng)營、碳排放管理等挑戰(zhàn)

動力鋰離子電池公司出海迎來機遇的同時，也面對重重挑戰(zhàn)。

目前，我國動力鋰離子電池公司存在與國際車企合作配套相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗不足及文化和工作方式差異等問題。“國內(nèi)建一個廠需約十個月時間，而海外建廠就沒那么容易了，公司文化、人才管理和客戶要求等方面都需大量時間和成本投入。”蔡金書表示。

去年十二月，歐盟公布了新電池法提議草案，廢除歐盟現(xiàn)行電池指令，執(zhí)行方式由“指令”變?yōu)椤胺ㄒ?guī)”，以確保投放到市場的電池在整個生命周期可持續(xù)、高性能和安全。該法規(guī)擬于2022年一月一日起執(zhí)行。基于上述變化，出海公司被要求做好動力鋰離子電池產(chǎn)品碳排放管理。“客戶已給我們提出要求，如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車公司對低碳生產(chǎn)、材料回收、LCA（電池全生命周期碳排放）都有明確要求。”欣旺達(48.390,1.60,3.42%)電池總裁梁銳坦言，這對國內(nèi)動力鋰離子電池公司的挑戰(zhàn)很大。

中汽數(shù)據(jù)資深主管王攀認為，從全球視角來看，涵蓋動力鋰離子電池全生命周期的“碳貿(mào)易壁壘”已經(jīng)形成，從汽車全生命周期維度關(guān)注碳排放，科學有效降碳、脫碳漸成國際趨勢。

在寧波容百新能源科技公司總裁助理佘圣賢看來，降低碳排放就要做到電池輕量化，最好的方式就是使用高能量密度的高鎳三元電池，但高成本是其短板。因此，應通過海外原料基地開發(fā)、規(guī)模化生產(chǎn)等措施有效降低成本，預計到2025年，高鎳三元電池的成本接近磷酸鐵鋰離子電池，到2030年基本一致。

此外，電池回收利用也成為公司的“必修課”。王攀指出，動力鋰離子電池回收利用將是新藍海，可緩解上游原材料價格上漲、有效應對金屬資源短缺，前景廣闊。包括從前端電池產(chǎn)品設(shè)計、結(jié)構(gòu)逐步標準化到后端回收再利用，以及前后端聯(lián)動、產(chǎn)業(yè)鏈融合等多重合力，將推動電池產(chǎn)業(yè)加快自動化、智慧化轉(zhuǎn)型。