今年以來，受下游新能源汽車產(chǎn)銷大幅上升的拉動，動力鋰離子電池原材料價格也一路上漲，至今沒有減緩趨勢。記者梳理發(fā)現(xiàn)，十月以來，已有多家電池、原材料公司迫于成本壓力宣布漲價。

（文丨本報實習記者楊梓）

每周更新報價且不接受長期訂單

十月八日，天能鋰電發(fā)函稱，公司內(nèi)部挖潛已無法克服原材料上漲帶來的成本壓力，產(chǎn)品材料將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，款到發(fā)貨；十月十日，贛鋒鋰業(yè)宣布金屬鋰全產(chǎn)品系列自十月十二日起上調(diào)10萬元/噸，并表示調(diào)價原因系原材料持續(xù)上漲及電力供應（緊張）影響所致。

緊接著，十月十三日，鵬輝能源公布漲價函并表示，原材料持續(xù)上漲趨勢已遠超公司承受極限，產(chǎn)品材料將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，購買原材料需現(xiàn)金提貨；十月二十五日，一份比亞迪電池價格上調(diào)聯(lián)絡函在市場上傳開，明確電池價格上漲將不低于20%。

另據(jù)上海鋼聯(lián)公布的數(shù)據(jù)顯示，十月二十五日，部分鋰電材料報價繼續(xù)上漲，碳酸鋰漲1000元/噸，電解液漲1000-2000元/噸，六氟磷酸鋰漲5000元/噸。

天風證券的分析報告指出，如結合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，再疊加性能技術進步與成本漲價的對沖，綜合來看，原材料價格上漲傳導至動力鋰離子電池端的成本漲幅約為20%-25%。

其實，早在今年初，業(yè)內(nèi)人士就普遍認為，電池廠議價能力較弱，原材料價格上漲導致的成本新增要電池廠自己承擔。目前看來，原材料價格上漲的壓力比此前預計的要大得多。

“新能源汽車競爭表面集中在整車產(chǎn)品，實際上已延伸到整個產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是新能源汽車專用的零部件、器件、材料及軟件、算力、數(shù)據(jù)等產(chǎn)業(yè)基礎層面的競爭，在雙積分政策及碳達峰、碳中和目標強烈拉動新能源汽車銷量上升的情況下，原材料漲價成為必然。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平對記者坦言。

公司紛紛通過買礦控制供應鏈

根據(jù)世界銀行的估計，未來30年全球?qū)﹃P鍵礦物的需求將新增500%，其中對鋰和鈷需求的增幅將達目前的40倍。業(yè)內(nèi)人士指出，若無法及時獲得足夠的鋰、鎳、鈷等電池原材料，將新增電動汽車的成本，甚至減緩汽車電動化轉型的速度。在原材料價格短時間內(nèi)難以走弱的情況下，車企和動力鋰離子電池公司紛紛買礦，不遺余力地保障原材料供應。

特斯拉CEO馬斯克曾表示，鎳的供應能力是特斯拉擴大鋰離子電池產(chǎn)量的最大顧慮，為獲得足夠的原材料，公司將進入采礦業(yè)。今年七月，特斯拉簽下礦業(yè)巨頭必和必拓，該公司旗下的西部鎳業(yè)成為特斯拉的鎳供應商。近日，位于新喀里多尼亞的礦業(yè)公司普羅尼資源（PronyResources）宣布，將成為特斯拉的重要鎳供應商，特斯拉將從該公司購買約4.2萬噸鎳，用于亞洲的電池供應鏈。此外，今年九月，寧德時代也以3.77億加元（約合19.2億元人民幣）收購加拿大鋰礦生產(chǎn)商MillennialLithiumCorp全部股權……

“電池是電動汽車的核心部件，一些車企因電池產(chǎn)量跟不上影響到終端出貨。”伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝對記者表示，“公司‘掃礦’的重要目的是降低成本、控制供應鏈，目前重要是上游金屬原材料漲價，假如像以前只單純購買電池的話，將新增車企的成本。”

不過，曹廣平提醒，產(chǎn)業(yè)鏈布局得好，可以緩解公司的運營壓力，但假如僅是低水平的重復開發(fā)，一旦行業(yè)發(fā)展遇冷或技術路線轉變，也將遭遇風險。

高鎳電池成本優(yōu)勢凸顯

今年以來，高性價比的磷酸鐵鋰離子電池逐漸受到車企青睞，裝機量持續(xù)上升。特斯拉近日在第三季財報中表示，有關標準續(xù)航版Model3和ModelY，將在全球范圍內(nèi)改用磷酸鐵鋰離子電池。戴姆勒集團CEO康林松也表示，奔馳將轉向使用磷酸鐵鋰離子電池，以遏制其入門級車型中部分金屬價格的飆升。

十月二十二日，我國地質(zhì)調(diào)查局全球礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略研究中心公布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產(chǎn)資源儲量評估報告（2021）》顯示，截至2020年，全球鋰礦（碳酸鋰）儲量1.28億噸，資源量3.49億噸；鈷礦儲量668萬噸，資源量2344萬噸；鎳礦儲量9063萬噸，資源量2.6億噸。相有關現(xiàn)有儲量，全球鋰、鎳資源保障程度較高，鈷保障程度較低。

“原材料價格上漲越多，性價比越高的電池就越受歡迎。鐵鋰離子電池回歸以來，性價比優(yōu)勢顯現(xiàn)，但電池技術不會止步不前，三元電池仍會發(fā)展，同時鈷資源豐度不夠，將退出歷史舞臺，鎳資源有望成為高端電池的原材料。”曹廣平表示。

據(jù)了解，相較于價格波動性明顯的鈷而言，鎳分布廣泛且易大量生產(chǎn)，使得高鎳低鈷電池的成本優(yōu)勢凸顯。吳輝認為：“短時間來看，三元鋰離子電池的成本較高，磷酸鐵鋰離子電池憑借成本優(yōu)勢會占據(jù)較大的市場份額；未來將以高能量密度的電池為主，尤其到2030年左右固態(tài)電池推廣應用后，高鎳將是趨勢。”

作為電動汽車的核心部件，電池一旦短缺將掣肘整個行業(yè)發(fā)展。吳輝表示：“電池產(chǎn)業(yè)集中度高，如寧德時代占據(jù)很大的市場份額，因此，車企要培養(yǎng)多個供應商，才能保證電池供應，不能被一家電池廠‘綁架’，尤其要給規(guī)模較小的電池公司一些機會，一起成長。”

在曹廣平看來，車企除買礦外，還應重視“城市礦山”的開發(fā)與循環(huán)利用，即在電池材料回收上做文章，原材料的規(guī)模化循環(huán)利用可有效降低成本。