新能源汽車的發展離不開動力鋰離子電池，作為核心零部件，動力鋰離子電池的成本占整車成本的30%~50%。一直以來，電池成本過高致使電動汽車的價格明顯高于同級別燃油汽車，因此在一定程度上，新能源汽車對消費者的吸引力不足。進一步降低電池成本、提高電池性能便成為全行業的努力方向。事實上，今年電池公司面對的情況與往年有所不同，因為“騙補”事件，今年一季度新能源汽車市場所受的影響超出預期，電池公司面對著來自各方的壓力。

動力鋰離子電池的成本與原材料價格息息相關。今年年初，動力鋰離子電池所要的鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價格大幅上漲。以生產三元鋰離子電池的重要原材料碳酸鋰為例，2015年碳酸鋰的價格大約為5萬~9萬元/噸，2016年攀升至16萬元/噸；另一重要原材料金屬鈷的價格也一路瘋漲，電解鈷的價格從2015年的20萬元/噸，攀升至2017年近40萬元/噸。

與正極材料價格的瘋狂上漲相比，負極材料、隔膜、電解液的價格相對平穩，整體來看電池原材料價格呈現上升趨勢。

除了上游原材料價格較高外，電池公司還要面對車企的壓價。東風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷洪鈞直言：“整車廠將補貼退坡的壓力轉向動力鋰離子電池公司，并且沒有討價還價的余地?！?/p>

據了解，從2017年伊始，整車廠和電池公司的博弈就已經上演。奇瑞新能源汽車市場部部長盧華平告訴記者，車企年初就在和電池公司進行艱苦地談判，希望能夠進一步降低電池價格。事實上，電池廠商的壓力不只來源于成本，政策變化致使技術路線調整也給電池廠商帶來了較大壓力，電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方法甚至材料配方進行調整。

面對還可能持續上漲的原材料價格，以及不斷壓價的整車公司，電池公司必須找到自己的生存之道。

某電池公司不愿具名的內部人士向記者透露：“其實應對‘兩頭擠’的壓力，很多電池公司有自己的應對策略：一方面可以入股或自行設立原材料公司，以保證公司使用到價格最優的原材料；另一方面可以入股整車公司，打造利益共同體，減輕整車公司對自身的壓力。

國軒高科就是其中最典型的公司，該公司一直致力于鋰離子動力鋰離子電池及其上下游產業的發展，2016年就已建成年產8000噸正極材料生產線，規劃產量為5萬噸，可保證動力鋰離子電池正極材料自給自足。此外，該公司還入股北汽新能源，持有3.75%的股權，使兩者的合作關系更加穩固。

比亞迪也在原材料領域有所布局。去年，比亞迪就通告稱其將與青海鹽湖工業、深圳市卓域成投資公司共同出資設立新公司青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司。新公司專門從事鹽湖鋰資源的開發、生產與銷售，重要生產碳酸鋰、氫氧化鋰等產品。

據了解，除了上述注資入股上下游公司的方式以外，電池公司還通過技術創新、規?；a、攤銷費用的方式來降低成本。

有關動力鋰離子電池成本降低的要求，國家層面已經制定出相關的指導意見。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃，至2020年，動力鋰離子電池單體成本為0.6元/Wh，系統成本為1元/Wh；至2025年，單體成本為0.5元/Wh，系統成本為0.9元/Wh；至2030年，單體成本為0.4元/Wh，系統成本為0.8元/Wh。

據了解，目前主流電池公司電池包的價格，相比前兩年已大幅下降，目前，磷酸鐵鋰離子電池包價格大約為1.7~1.8元/Wh，三元鋰離子電池包的價格為1.4~1.7元/Wh。業內人士認為，考慮到電池公司折舊費用和不攤銷費用的減少、技術進步帶來能量密度提升，從而讓單位瓦時電池價格下降，2017年動力鋰離子電池價格直接降幅有望超過20%。

要關注的是，動力鋰離子電池產量過剩已是不爭事實，龍頭公司雛形基本形成，價格下降幅度將遠高于預期，隨著下半年動力鋰離子電池公司產量的釋放，市場競爭將更加激烈，產品價格有進一步下降的趨勢。預計2017年到2020年之間，第一梯隊動力鋰離子電池公司毛利率將從30%下降到20%左右。