《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄(第四批)出爐，頗受新能源汽車廠商喜愛的三星SDI、LG化學和松下三家公司再次被利好政策拒之門外，這對三家公司而言自然不是好消息，不過在政策“偏袒”下，我國本土鋰離子電池廠商迎來發展機遇，國內鋰離子電池產業快速擴張正當時。

新能源汽車市場提振動力鋰離子電池銷量逐年提升

鋰離子電池可分為消費型鋰離子電池、儲能型鋰離子電池與動力鋰離子電池三類。與前兩者相比，動力鋰離子電池起步晚，但受益于新能源汽車發展，動力鋰離子電池產量逐年提升。

有研究認為，2011年我國鋰離子電池產量不到15Gwh，動力鋰離子電池在其中幾乎未有占比，到2015年我國鋰離子電池產量上升至47.13GW，動力鋰離子電池在其中的占比升至36.07%，這一發展趨勢與國內新能源汽車發展趨勢吻合。

2014年我國生產新能源汽車7.85萬輛，上升3.5倍，銷量則達到7.48萬輛，同比上升3.2倍；到2015年，全年生產新能源汽車總計34.04萬輛，同比上升3.3倍，銷量達33.11萬輛，同比上升3.4倍，成為全球最大新能源汽車市場。

2010-2015年我國新能源汽車銷量(單位：萬輛)

按照上述發展趨勢，預計2016年新能源汽車產量將達50萬輛，對應的動力鋰離子電池產量超過20Gwh。

界追蹤鋰離子電池產業鏈后發現，國內鋰離子電池擴產速度一般，預計鋰離子電池產量供不應求的狀態將長期存在。受供不應求的市場關系影響，鋰離子電池生產原料價格上漲，鋰離子電池產業鏈公司受益。

鋰離子電池產業鏈可分為上中下游三大環節，上游為鋰礦資源，為鋰離子電池供應鋰礦產品，國內代表公司是西部資源與贛鋒鋰業等；

中游是材料領域，分為正負極材料、隔膜與電解液四類，代表公司有杉杉股份、我國寶安、新宙邦等，四大材料共同助力了電芯制作與電池組裝環節；

下游是鋰離子電池終端應用領域，分為消費電子、工業儲能與新能源汽車三類，其中德賽電池與比亞迪等是代表公司。

雖然有政策推動，但新能源汽車售價高、續航短的問題仍舊存在，這暴露出鋰離子電池技術與成本兩大弊端。

技術方面，與傳統汽油車相比，我國新能源汽車由于搭載的動力鋰離子電池續航受到體積的限制，因此續航普遍短，這亟待提高鋰離子電池的功率密度；成本上，純電動汽車成本中，動力鋰離子電池成本占據一半，鋰離子電池目前成本高昂，這也使得純電動汽車制造成本和售價都偏高，消費者難以承受。

綜上可知，鋰離子電池產業發展前景明朗，但也有發展壓力，未來降低成本、提高技術將成為產業發展大勢。