日產(chǎn)汽車近日聲稱，其決定撤出汽車電池事業(yè)，將手中持有的AutomotiveEnergySupply(AESC)股權(quán)全數(shù)出售，同時(shí)也把在美國(guó)與英國(guó)等地的電池事業(yè)出售，日后電動(dòng)車電池將轉(zhuǎn)為外購(gòu)，以減低成本。

ASEC是日產(chǎn)與NEC集團(tuán)在2007年合資設(shè)立的公司，日產(chǎn)出資51%，NEC集團(tuán)出資49%，專門負(fù)責(zé)生產(chǎn)日產(chǎn)Leaf電動(dòng)車系列用的電池，由于AESC在全球汽車電池市場(chǎng)的市占率位居亞軍，僅次于日本松下，日產(chǎn)汽車拋售AESC股權(quán)，無(wú)疑將讓全球動(dòng)力電池市場(chǎng)格局發(fā)生變化。

不想做電池的車企不是好車企？

乍聽(tīng)新聞，日產(chǎn)汽車這一決定讓人有些不解，畢竟在新能源汽車和動(dòng)力電池兩大市場(chǎng)異常火熱的時(shí)刻，人們普遍認(rèn)為不想做電池的車企不是好車企，前有特斯拉轟轟烈烈打造超級(jí)電池工廠，后有大眾、寶馬等企業(yè)計(jì)劃投資建設(shè)電池工廠。近日，上汽通用也正式宣布，今后將投資17.2億元人民幣在上海金橋建設(shè)一座鋰電池組裝廠，以實(shí)現(xiàn)旗下新能源車電池系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化。

在純電動(dòng)汽車整車成本中，動(dòng)力電池的成本約占整體的一半左右。當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車正處于補(bǔ)貼政策臨近退坡的關(guān)鍵時(shí)期，車企無(wú)論是為新能源車打造專屬新平臺(tái)，還是籌劃投資建設(shè)自己的電池工廠，都是為了降低整車成本，以適應(yīng)新能源汽車在“后補(bǔ)貼時(shí)代”的市場(chǎng)規(guī)則。

中國(guó)作為全球重要新能源汽車市場(chǎng)，日產(chǎn)汽車顯然不會(huì)放棄這塊大蛋糕，那么日產(chǎn)汽車此舉是否有“壯士扼腕”之意？車企采用自己的動(dòng)力電池固然能降低整車成本，但其在動(dòng)力電池的生產(chǎn)研發(fā)方面投入十分巨大，而且時(shí)刻面臨著技術(shù)更新?lián)Q代所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。此前日本日產(chǎn)汽車公司CEO卡洛斯·戈恩曾表示：“我們?cè)陔姵貥I(yè)務(wù)這一塊開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)，確保獲得最好的電池。就當(dāng)前而論，我們認(rèn)為最佳的電池生產(chǎn)商是LG化學(xué)。”這種擇優(yōu)而選的方式選取動(dòng)力電池，使日產(chǎn)汽車將有更多的精力在新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域。

做不做電池車企應(yīng)量力而行

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的核心部件，車企為獲取電池技術(shù)而絞盡腦汁在所難免。各新能源汽車車企為獲取電池技術(shù)各顯神通，根據(jù)各自實(shí)力以及戰(zhàn)略的不同可分為三類：自主研發(fā)、與電池企業(yè)合資和外購(gòu)電池產(chǎn)品。

自主研發(fā)：自主研發(fā)的門檻極高，需要經(jīng)過(guò)多年的人才、技術(shù)、資金三方面的積累，并提前進(jìn)行布局。這種方式對(duì)車企自身的實(shí)力要求極高，代表企業(yè)為比亞迪。比亞迪能成為新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，與其此早期從事電池產(chǎn)品研發(fā)有著直接的關(guān)系。

與電池企業(yè)合資：車企通過(guò)與電池行業(yè)龍頭企業(yè)合資或聯(lián)盟的方式成立新公司，從而獲得電池技術(shù)并能控制電池供應(yīng)。特斯拉與松下合資建立超級(jí)電池工廠，采用的就是這種方式。

外購(gòu)電池產(chǎn)品：多數(shù)車企都采用外購(gòu)動(dòng)力電池的方式，這種方式使企業(yè)選擇合作廠家時(shí)有更高的自主性和靈活性，可減少電池技術(shù)變更帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

外購(gòu)模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，但是也因此無(wú)法獲得電池技術(shù)，并且電池供應(yīng)受廠家限制，價(jià)格也相對(duì)較高。合資則可以獲得部分電池技術(shù)，電池供應(yīng)也可以自主控制，同時(shí)可以降低成本，但是合資時(shí)需要投入較多的資金。自主研發(fā)可以掌握電池的核心技術(shù)以及電池供應(yīng)，并能極大地降低生產(chǎn)成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。這三種方式并沒(méi)有優(yōu)劣之分，選擇哪種方式需要車企根據(jù)自身情況作出合理選擇。

此前，我國(guó)新能源汽車政策頻發(fā)，行業(yè)發(fā)展有諸多不確定性。當(dāng)電池目錄與補(bǔ)貼掛鉤時(shí)，車企不得不換掉與之合作密切卻被電池目錄擋在門外的日韓廠商。在相關(guān)政策最終落地之前，以外購(gòu)方式選擇供應(yīng)商的車企就顯得十分被動(dòng)，這也促使部分車企投入到電池研發(fā)中。隨著相關(guān)政策的出臺(tái)以及我國(guó)新能源汽車行業(yè)不斷走向成熟，這種局面也將有所改善。

整車廠不把控動(dòng)力電池是否更有競(jìng)爭(zhēng)力，這需要車企結(jié)合自身情況以及市場(chǎng)形勢(shì)和國(guó)家政策進(jìn)行綜合判斷。進(jìn)行動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)及生產(chǎn)固然能夠降低整車成本，使電池技術(shù)參數(shù)與整車更加契合，但也承擔(dān)著技術(shù)變更的風(fēng)險(xiǎn)。市場(chǎng)形勢(shì)瞬息萬(wàn)變，車企以及電池企業(yè)都應(yīng)當(dāng)提前做好布局，挖掘企業(yè)優(yōu)勢(shì)，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。