繼新能源汽車“騙補”曝光后，該問題引起了國家相關部門的高度重視。原本為加快我國新能源汽車產業實現“彎道超車”供應的政策紅利，在監管缺失下卻逐漸偏離軌道。

近日，國務院召開常務會議提出五大舉措，在破除地方保護、打擊“騙補”行為上樹立了堅定決心，更強調為了進一步支持新能源汽車發展，下一步要努力攻克核心技術、打破瓶頸制約。

燃油汽車在我國發展半個世紀有余，缺乏核心競爭力致使我國汽車工業仍處劣勢。

是選擇在發展中重蹈覆轍，還是在陣痛中浴火重生？新能源汽車發展面對重大機遇和嚴峻挑戰。有業內專家表示從動力鋰離子電池、電機等核心技術部件著手布局新能源汽車產業有利于我國在新一輪的角逐中搶占先機，其戰略意義重大。

提升核心競爭力

新能源產業在我國發展不過十年，各產業集群雖初具規模，但起點低、底子薄、后續實力不足等短板仍是我國新能源產業各行業門類具有的共性特點。即便有關新能源汽車行業而言，這個由新能源行業與傳統汽車行業嫁接的產物也不例外。

據我國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別上升3.3倍和3.4倍。其中，純電動汽車型產銷量分別完成254633輛和24782輛，同比上升分別為4.2倍和4.5倍;插電式混合動力車型產銷量分別完成85838輛和83610輛，同比上升1.9倍和1.8倍。

龐大的產銷數字并不能真實反映我國的制造實力，特別是在動力鋰離子電池領域。無論是搭載鈷酸鋰的特斯拉，還是以韓國為代表的三元材料，抑或是我國已自主掌握的磷酸鐵鋰、鈦酸鋰技術，動力鋰離子電池技術門類眾多。

我國在動力鋰離子電池的材料與系統的研究上與發達國家還有差距。

要擺脫傳統汽車在核心技術上的落后局面，新能源汽車的布局必須要從產業鏈上游著手，以掌握未來發展的主動權。

值得肯定的是，我國一批擁有自主知識產權的動力鋰離子電池公司、整車制造公司從中涌現。以比亞迪、銀隆新能源為代表的整車制造公司，多年來在產業鏈上游投入大量研發，為掌握核心競爭力潛心研究，打造了新能源汽車全產業鏈的生存模式。

常熟合眾環保技術研究所所長沙永康對本報記者表示：“現階段，我國新能源汽車發展急需對核心技術進行扶持，特別是動力鋰離子電池、電機的研究，其決定了未來的主動權。”提高核心競爭力依靠研發，投入研發依靠龐大的資金支持。新能源汽車補貼正是為提高核心競爭力而生，理應用到提升民族品牌自主研發中去。汽車制造是高度技術密集型工業，相關主管部門對我國主導的核心技術的甄別要倍加謹慎。

均衡考量運行要素

我國工業發展從粗曠式到精細化、從重規模到追求效率實現轉變經過了漫長、曲折的歷程。新能源汽車更貼近用戶側，如若忽視運行效率，其負面效應將呈現幾何倍數放大。

在新能源汽車實際運行中，人們往往強調能量密度，卻忽視運行效率的諸多要素，例如循環壽命、安全、快速充放電、耐寬溫性能對整車全壽命周期出現的影響。

以電動公交應用為例，通常情況下公交系統發車間隔多在10分鐘以內，而市面上的電動公交動力鋰離子電池最快充電時間也要在20分鐘以上，這就使得運營高峰期兩臺車頂一臺，低峰期一臺半頂一臺的情況頻發。

事實證明，能量密度并不是衡量動力鋰離子電池性能的唯一指標，安全、運營效率、性價比三大因素發揮的用途不容忽視，應一并納入電池測評體系。僅按能量密度作為新能源汽車補貼標準，恐將引發汽車運行后期動力鋰離子電池衰減嚴重等現象。

有業內專家預測，只強調能量密度的補貼政策將會引導大量的動力鋰離子電池公司重視對電池管理系統（BMS）的研究，忽視電池材料應用的研究投入，這有關打造新能源汽車“我國造”的品牌戰略是不利的，甚至會引發市場上搶補、騙補現象的發生。現階段，動力鋰離子電池應解決五大核心問題：充電時間、工藝密度、能量密度、循環壽命、耐低高溫。