近日有消息稱“低速電動汽車管理政策將在五月份進入公開征求意見期”，引發業內重點關注。多位涉及低速電動汽車標準制定的行業專家及地方政府領導接受記者采訪時均表示，無法證實上述說法，目前暫未收到低速電動汽車政策出臺的相關信息通知。但管理政策的研究制定確實在進行中，由工信部牽頭負責。

據知情專家透露，低速電動汽車轉正的一項必要條件是“鉛酸電池升級成鋰離子電池”。此外，出臺的管理辦法將對產品進行合理歸類，綜合相關車輛公司和產品管理模式，進行差別化的分類管理，在投資、準入方面可重要參照乘用車管理，或將提出時速與續航里程達到雙“70“的技術條件；在駕照、牌照等交通路權管理方面可參照低速載貨汽車管理。

據了解，因鉛酸電池價格低廉、技術成熟，目前90%以上低速電動汽車搭載的都是鉛酸電池，鋰電所占的份額非常小。一旦規定必須采用鋰離子電池，勢必會對低速電動汽車的生產研發、成本等方面帶來重大影響。

上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉在接受記者采訪時表示，無論從國家戰略層面，還是從產品的技術升級、經濟性、安全性方面，升級鋰電都是十分必要且合理的。從技術升級角度，鋰離子電池具有比能量高、使用壽命長、環保等優勢，隨著電池產業的進一步發展，勢必要替代鉛酸電池，這是產業的發展趨勢；在經濟性上，從整個電池生命周期來看，鋰離子電池的壽命更長，平均使用成本并不比鉛酸電池高多少。選擇鉛酸電池重要是受消費者在節約購買成本的心理因素影響；在安全性上，鋰離子電池相對重量更輕，在出現撞擊的情況下更安全，提高了產品的安全性。

此外，由于鋰離子電池的成本相對較高，廠商為了降低成本可能會傾向于使用價格低廉的鋰離子電池，繆文泉表示，為了防止廠商選擇成本低劣的電池，有必要設定鋰離子電池使用標準。有關已經生產但還未銷售的產品，繆文泉談到，“按理來說，這些產品是不符合標準的，是沒有身份的，應該全部禁售，但考慮到現實情況，給予一按時間的過渡期是可以考慮的。”

御捷、雷丁、易靈等規模較大的公司已經儲備了鋰電車型技術。“由于低速電動汽車的電池都是外購且電量要求不高，升級鋰電對廠商來講困難并不大。”相關低速電動汽車企領導表示，關鍵是要根據電池的升級做好相關配套部件的升級，比如電機、電控、以及電池管理系統的相應升級工作。這些技術的升級也必將導致廠商研發成本和生產成本的升高，進而導致產品價格的升高。而從消費者的角度看，選擇低速電動汽車很大一部分原因是價格低廉。那么當管理標準出臺，低速電動汽車價格優勢降低，同時，又涉及到路權和駕照、牌照等問題時，消費者對低速電動汽車的熱情恐怕將打折扣。這也要求公司在提升產品技術、降低成本、供應服務質量等方面做出更多努力。

另外，從電池產業的角度來看，繆文泉談到，“今年鋰離子電池面對產量過剩的問題，規定低速電動汽車使用鋰離子電池也是消化鋰電、保證鋰電市場穩定的一個途徑。”而有關鉛酸電池產業來講，之前就有人稱鉛酸電池消費稅是壓死駱駝的最后一根稻草，現在低速電動汽車市場再被分割出去，鉛酸電池公司也將面對更嚴峻的市場局面。天能、超威等鉛酸電池巨頭也在積極研發生產鋰離子電池，謀求轉型升級。

針對低速電動汽車時速與續航里程雙“70”的要求，小編整理了當前市場銷售主流低速電動汽車型的相關數據，發現大多數車型都已能滿足大于70km的續航里程，而有關最高時速的要求還有一些距離。從消費角度看，在保證整車安全性和輕量化的前提下，續航里程自然越高越好，而有關最高時速的要求，不同人群的需求還是有所不同的，建議根據消費者實際需求進行最高時速等級劃分，而不是制定一刀切的標準。

在國家管理政策及標準的空白期，山東、四川、福建、湖北、河南等全國14個省市為低速電動汽車出臺26項“解禁”政策，更多城市正在為低速電動汽車在本地的“規范化”積極努力。我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，可考慮責成地方政府給低速電動汽車一個名分，制定相關標準，將其引上健康發展的軌道。待條件成熟的時候，納入國家管理的范疇。我國電動汽車百人會微型電動汽車課題組組長付于武也建議低速電動汽車管理可先選擇部分城市進行試點，傾向于用歐盟的摩托車歸類，解決路權界定問題。

山東是低速電動汽車發展的大省，培育了一大批低速電動汽車廠商，也是全國低速電動汽車最大的市場。山東省汽車行業協會副會長魏學勤對記者表示：“在國家標準沒有公布之前，山東省在制定團體自律規范、設定公司準入條件、建立保險體系等方面做了很多工作。沒有國家統一標準的時候，地方標準可以進行規范，國家有規范了就按照國家的走。從行業長遠發展的角度，國家公布統一規范更適合我國國情。”和魏學勤相同，山東經信委其他的幾位領導也都表示，希望國家政策能夠快點出臺，規范行業，盡快結束市場亂象的局面。

原標題:低速電動汽車管理辦法正在制定：鋰離子電池、雙70或成準入門檻