鋰離子不適合快充，換電模式更具有靈活性

我不主張電池快充，高電壓快充我更不主張，從鋰離子電池的原理來講，它不適合快充。當然我們可以把充放電速度提高是可以，但是要很快地去充，對電池的壽命是不好的，對安全性也是不好的。

怎么解決這個問題？我還是同意換電的模式。換電的模式還有個好處就是，剛才大家講到，市場應該由消費者去選擇，假如說采取換電的模式，電動汽車一輛車就不一定非得要裝60千瓦時或者說更高的電池量，少裝一點，比方說10度電、20度電，這樣消費者就可以少花很多錢買車，不一定買那么多電池。假如說要走遠路就采取換電的模式，就是剛才大家提到的換電電池銀行或者專門成立換電的公司。

我去年就跟中石化的石化院建議，中石化應該把加油站跟換電站結合起來，同時還可以出租電池包，這樣一輛車就不要那么大的電池量，換電的模式可以幾分鐘就換完電。實際上我們國家已經有換電的模式。我跟歐陽明高也談過這個問題，當然各個汽車廠家可能是要求不相同，但是我覺得從國家層面來講應該采取這種模式。

固態電池要加速產業化

現在電動汽車一個是續航里程，另外一個是安全性，這是兩個大的問題。

我是2013年就提出來希望我們要發展固態電池，實際上固態電池，我們早就研究了。吳鋒院士那個時候是專家，我們第一個“863”的時候就支持了固態電池，所以對固態電池我們是有技術基礎的。

我沒有強調全固態鋰離子電池，我是希望固態電池要跟現在的鋰離子電池產業比較自然的過渡。比如像現在衛藍新能源公司是采取原位固態化，所以我覺得假如采取原位固態化的形式，這樣可以加速產業化的速度。剛才有的專家說可能是2030年固態電池能夠大規模的產業化，我是希望固態電池產業化能夠提前，不要等到2030年，從國家層面講是有好處的，我是希望我們百人會應該考慮這個問題。

實際上國內固態電池公司已經有相當多了。另外我講的，不是全固態鋰離子電池，負極不一定是金屬鋰，可以是復合負極材料，為了解決固體電解質與正負極之間的界面接觸問題可以添加少量類液態電解質，這樣就可以加速產業化，我想這對我們電池工業的發展是有好處的。

鈉離子電池有它獨到的優勢

我們現在鋰離子電池的原材料還是一定要考慮的，現在好多原材料是進口的。從目前我們國家的形勢來看，中美關系目前這種狀態，所以一定要考慮我們自力更生的問題，包括鋰電的資源問題，因為目前鋰資源我們是靠澳大利亞和南美洲。假如一旦進口的原材料受影響的話，電動汽車的產業也會受影響，所以我們是希望除了鋰離子電池以外，我們還應該發展鈉離子電池，因為它在周期表里面差一個周期。

鈉離子電池應該說有很多值得我們注意的地方。比如說鈉資源是很豐富的，現在物理所做的正極材料不含鈷，是國產很豐富的過渡金屬元素，負極材料我們用的是無煙煤，把它處理以后做的，它的能量密度現在已經做的140瓦時/公斤，還有上升空間。我們是希望跟磷酸鐵鋰的鋰離子電池來進行比較。從成本來講，肯定比磷酸鐵鋰的成本還要低。

鈉離子電池還有很多優點，比方說集流體，不像鋰離子電池正極是鋁箔、負極是銅箔，它的正負極都可以用鋁箔，雙極性的電池就很容易做，這樣電芯和模組就更好做了。所以鈉離子電池不是按照鋰離子原來的路線一步一步往前走，而是可以超越鋰離子電池往前走，這樣我覺得它的能量密度比現在140瓦時/公斤電芯還可以更高，所以我是希望百人會也對鈉離子電池給予關注。

它的應用，兩個重要應用：第一個，剛才大家提到的，怎么樣讓農村能夠用上，就是低速電動汽車可以用上，鈉離子電池有它的優勢；第二個，儲能，因為儲能用量很大，現在儲能除了鋰離子電池梯級利用以外，另外鈉離子電池也可以用在大規模儲能上。我們物理所實際上是前年已經試驗了低速電動汽車，同時我們去年也做了儲能的演示裝置，在江蘇溧陽。

我就講這三個問題，謝謝大家！