摘要在電動汽車動力鋰離子電池實際使用中，需經(jīng)過長時間的實際路況探測，試驗周期長、過程繁雜，且成本高。為處理這一問題，在基于飛思卡爾MC9S12XEG128單片機的電池管理系統(tǒng)(bMS)及C#數(shù)據(jù)采集監(jiān)控系統(tǒng)實測數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，基于Arbin的電動汽車探測系統(tǒng)(EVTS)設(shè)計動力鋰離子電池的工況模擬試驗平臺，實現(xiàn)了對電池多參數(shù)的實時采樣、顯示、存儲及實際路況模擬探測，從而實現(xiàn)了在試驗室獲得實車外路探測相同的電池工作數(shù)據(jù)。探測結(jié)果聲明，該辦法可獲得與外路實車探測相同的結(jié)果。

隨著環(huán)境污染的加劇，電動汽車以其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點越來越受到重視，在電動汽車的研究和發(fā)展上，車載動力鋰離子電池及其管理系統(tǒng)的研究與制造占據(jù)著緊要的位置。伴隨著電動汽車技術(shù)的成熟，電動汽車也逐漸從試驗品轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。在電動汽車輛探測中，電池的實際路況探測具有緊要的地位，但在使用中，實際路況探測周期較長、成本較高，而臺架模擬和實際運行有差別。通過本試驗辦法的設(shè)計可簡化該探測過程。該辦法依托電池管理系統(tǒng)(bMS)和基于電池管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)監(jiān)控和采集系統(tǒng)采集的插電式鎳氫快充混合動力客車外路探測電池數(shù)據(jù)，采用美國Arbin公司的電動汽車探測系統(tǒng)(EVTS)的MITS上位機控制軟件進行模擬仿真，可在試驗室獲得與外路試驗相同的電池探測數(shù)據(jù)，同時電池的放電通過探測系統(tǒng)回饋電網(wǎng)，電能可循環(huán)使用，該辦法具有良好的可復制性，可在較大程度上節(jié)省試驗成本。

1插電式鎳氫快充混合動力客車

插電式鎳氫快充混合動力客車采用3組300V/40Ah電池包并聯(lián)組成300V/120Ah電池包，如圖1所示。鎳氫(Ni-MH)電池屬于堿性電池，因其不存在重金屬污染問題，稱為綠色電池，目前鎳氫電池所能達到的性能指標為：能量密度(3h)為55～70Wh/kg，功率密度為160～500W/kg，快速充電從滿容量的40%充到80%為15min，循環(huán)使用壽命超過1000次(DOD=100%)，鎳氫電池具有能量密度，功率密度較高，快速充電盒深度放電性能好，充放電效率高，無重金屬污染，全密封免維護的優(yōu)勢?？蛙嚬ぷ髟诩冸妱雍突旌蟿恿δＪ剑姵厥Ｓ嚯娏?Soc)40%時工作在混合動力模式，40%，時工作在純電動模式，工作模式切換如圖2所示;純電動模式時最高時速為70km/h，該車作為公交車使用，一般工作于純電動模式，電池的Soc在80%～30%，即每次放電量為50%，放電量為60Ah，可保證純電動模式下行駛約30km;采用3C大電流充電，Soc從30%充到80%，即充電量為60Ah約莫需10min，實現(xiàn)充電10min，運行30km的性能。

2電池管理系統(tǒng)(bMS)

電池管理系統(tǒng)采用分布式主從結(jié)構(gòu)，每套從系統(tǒng)負責每組300V/40Ah電池的21路模塊電壓，總電壓，12路溫度，支路電流的采樣，電池剩余電量(Soc)計算以及和主控板的CAN通訊。主控板負責總電流，總電壓的采樣，電池剩余電量的計算，故障判斷，系統(tǒng)保護和主從內(nèi)部CAN通訊及主控和整車控制器(ECU)的CAN通訊，結(jié)構(gòu)如圖3所示。系統(tǒng)中電流的采樣間隔為10ms，可滿足電量安時法的計算要求，電池Soc的計算采用安時積分法加校正來確定。

電池剩余電量(Soc)安時法計算公式如下

式中，α(t)為充放電效率，與電池溫度和Soc有關(guān)，i(t)為電池充放電電流值，Q為電池額定容量，單位為Ah。

電量數(shù)字積分計算公式如下

Q(nT)為nT時刻電池電量，Q(0)為電池初始電量，單位Ah，i(nT)為nT時刻電流值，單位為安培，T為電流采樣周期。

CAN通訊：CAN總線是德國bOSCH公司從20世紀80年代初為處理現(xiàn)代汽車中眾多的控制與探測儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議，它是一種多主總線，通信介質(zhì)可以是雙絞線、同軸電纜或光導纖維，通信速率可達1Mbits-1。數(shù)據(jù)長度最多為8byte，不會占用總線時間過長，從而保證通信的實時性;CAN協(xié)議采用CRC檢驗并可供應(yīng)相應(yīng)的錯誤解決功能，保證了數(shù)據(jù)通信的可靠性。MC9S12XEC128單片機具有兩路CAN控制器，主板的一路CAN控制器用于主從板的內(nèi)部CAN通訊，另外一路用于主板和整車控制器(ECU)的通訊。系統(tǒng)中CAN通訊速率設(shè)置為250kbits-1，通信周期為100ms。

外部CAN采用周立功CTM8251T通用CAN隔離收發(fā)器，CTM8251內(nèi)部集成了所有必需的CAN隔離及CAN收發(fā)器件。芯片的緊要功能是將CAN控制器的邏輯電平轉(zhuǎn)換為CAN總線的差分電平并且具有DC2500V的隔離功能，符合ISO11898標準，其原理如圖4所示。

內(nèi)部CAN通信采用TLE6250G作為CAN收發(fā)器，TLE6250采用p-DSO-8-3封裝，體積小，數(shù)據(jù)傳輸速度可達1Mbits-1，使用于12V或24V的汽車和工業(yè)系統(tǒng)中，其原理如圖5所示。

3數(shù)據(jù)監(jiān)控和采集系統(tǒng)

數(shù)據(jù)監(jiān)控和采集系統(tǒng)采用VisualC#2010軟件平臺，通過周立功USbCANII智能卡和CANbus接口庫函數(shù)接收bMS的實時CAN采樣數(shù)據(jù)，在上位機軟件中進行數(shù)據(jù)解碼和實時監(jiān)控顯示，通過Access數(shù)據(jù)庫存儲數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)可筆直轉(zhuǎn)出保存為Excel格式。數(shù)據(jù)庫和存儲的Excel文件中包括3組電池的63個模塊電壓值，36路溫度值，總電壓，總電流和3個支路電流，主從板中的Soc值及存儲時間，可完整地記錄車輛的運行狀態(tài)，用于后期電池狀態(tài)研究。

周立功CANbus接口庫函數(shù)使用辦法：將庫函數(shù)文件均放在工作目錄下。庫函數(shù)文件總共有3個文件：ControlCAN.h、ControlCAN.lib、ControlCAN.dll和文件夾kerneldlls，程序中通過DllImport函數(shù)導入dll動態(tài)庫，并表明庫中蘊含的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和函數(shù)。接口函數(shù)使用流程。

4Arbin公司的電動汽車探測系統(tǒng)

美國Arbin公司的電動汽車探測系統(tǒng)(EVTS)通過基于電池管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)監(jiān)控和采集系統(tǒng)所保存的車輛外路路況的實際電池數(shù)據(jù)，在試驗室可以模擬電池在原來車輛外路路況時的工作狀態(tài)。Arbin的電動汽車探測系統(tǒng)(EVTS)是一系列大功率自動電池探測系統(tǒng)，專門用于電動汽車或混合電動汽車電池的研究探測。系統(tǒng)供應(yīng)了可編程電源和電子負載用于自動充放電探測及模擬仿真探測，設(shè)備具有輔助電壓探測、輔助溫度探測及CANbUS通訊等擴展功能。本辦法中采用的EVTS可同時獲得雙路400V/200A的輸出，兩路并聯(lián)可以得到400V/400A輸出。汽車純電動工作時限定電池最大放電電流為360A，故該系統(tǒng)可以完全模擬汽車實際運行過程中的電池充放電狀態(tài)。電池的工況試驗緊要是通過Arbin的電動汽車探測系統(tǒng)(EVTS)的上位機控制軟件MITS中的可編程仿真功能來實現(xiàn)，但仿真數(shù)據(jù)依靠于客車外路探測時通過數(shù)據(jù)監(jiān)控和采集系統(tǒng)存儲下來的電池數(shù)據(jù)。

MITS軟件的可編程仿真是將輸入的從非配置的動態(tài)機制中獲得的數(shù)據(jù)作為一個控制函數(shù)，來控制探測系統(tǒng)到電池的輸出值。

(1)使能仿真控制。仿真控制選項可通過系統(tǒng)配置arbinSys.cfg中，高級選項目錄下的仿真控制打開。倘若此選項未被勾選，那么在控制方式中的4種仿真功能是不可用的。通過仿真控制，用戶可方便地使用仿真文件中的數(shù)據(jù)作為復雜控制的參數(shù)得到任意的、瞬態(tài)的函數(shù)。仿真文件非得保存為文本文件，存放在C：\Arbinsoftware\Mits_pro\Data目錄下，文件中，時間和電流作為獨立的兩列存放，且沒有列名，只蘊含數(shù)據(jù)，兩列之間用tab鍵隔開，時間和電流的單位分別為秒和安培，電流的正負表示充放。

(2)編輯仿真選項表。

1)在探測選項表中，選擇控制方式，同時指定仿真文件。控制方式可是電流、電壓或功率仿真。

2)指定仿真文件，右鍵單擊控制值下面的區(qū)域，選擇指定仿真文件，在彈出的對話框中選擇要進行仿真的文件。

3)設(shè)置程序中的一些限定條件，包括最大充放電電壓，電流，采樣時間和程序運行時間。

5工況模擬仿真結(jié)果

仿真數(shù)據(jù)采用原有車輛外路實際探測時，bMS采樣的電流數(shù)據(jù)，電流的控制間隔設(shè)置為0.3s，整個過程時間為50min，Arbin的MITS上位機控制軟件的采樣周期設(shè)置為100ms，探測過程為純電動模式，當電池的Soc高于70%時，電池不進行制動回饋，當電池電量低于70%時，有制動回饋過程，整個過程包括啟動加速，繼續(xù)爬坡，繼續(xù)下坡及繼續(xù)加速和制動回饋。實際外路和仿真模擬時Arbin采樣的電壓曲線如圖10所示，電流曲線如圖11所示。

比較圖可知，采用Arbin電動汽車探測系統(tǒng)(EVTS)可較好地獲得與外路探測相同的電池工作狀態(tài)。

原外路探測和仿真模擬試驗數(shù)據(jù)比較。原外路探測數(shù)據(jù)：初始Soc=85，探測結(jié)束Soc=37，全程Soc減少48%，放電量為57.6Ah。仿真模擬時Arbin電動汽車探測系統(tǒng)總放電量為72.587Ah，總充電量為14.87Ah，電量消耗為57.717Ah，折合電池Soc變化量為48%。模擬仿真時bMS數(shù)據(jù)：初始Soc=83，仿真結(jié)束Soc=33，Soc減少50%，放電量為60Ah。

仿真探測時bMS測得的放電量大于Arbin電動汽車探測系統(tǒng)原由分解：由圖1中高壓控制箱的連接可看出，充電槍與電池輸出端并聯(lián)，而系統(tǒng)開始工作時，車上的一部分用電器的電由電池輸出，測得平常工作是的輸出電流約為2.5A，探測時間為50min，即車上用電器的耗電量為2.08Ah，總電量消耗為59.797Ah，同時考慮bMS中有關(guān)電池充電效率的問題，故測量數(shù)據(jù)有效。該探測不僅可以模擬外路運行情況，同時，可通過電動汽車探測系統(tǒng)計算出該過程中車輛的制動回饋能量，試驗中在Soc變化量為48%，時，車輛制動回饋能量為14.87Ah，回饋的Soc為12.39%。

試驗室模擬的后半部分實際外路，Arbin采樣和模擬試驗時bMS采樣的電壓波形如圖12所示，電流波形如圖13所示。比較電壓電流曲線可以看出，試驗室模擬仿真可以很好地跟蹤外路試驗數(shù)據(jù)，但bMS為了保證采樣的實時性，采樣數(shù)據(jù)的上傳的實時性受到一定的影響，后期在試驗數(shù)據(jù)同步性方面還要進行改進。

6結(jié)束語

結(jié)合現(xiàn)有試驗條件，通過Arbin的MITS上位機控制軟件，以電動汽車電池管理系統(tǒng)的實際外路探測數(shù)據(jù)為依托，在試驗室中就可以很好地模擬出外路試驗的電池狀態(tài)。試驗證明，模擬試驗可以基本替代對電池的外路試驗，獲得比原來基于臺架試驗更精確的電池數(shù)據(jù)，簡化了試驗過程，同時，試驗中電池的放電可以通過Arbin電動汽車探測系統(tǒng)筆直回饋電網(wǎng)，使電能得到循環(huán)利用，節(jié)省了試驗時間和成本。