動力鋰離子電池公司的緊要資源也不應放在產量擴張上，而是要在動力鋰離子電池能量密度、充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術上取得沖破，并不斷降低成本，方能在補貼完全消失、真正的市場競爭到來時生存下來。

新能源電池產量過剩，但偏偏價格居高不下，究竟有什么原由所致?新能源汽車銷量的高上升帶動了動力鋰離子電池產業的快速發展，自2014年起動力鋰離子電池產業上升率分別為368%、324%、78.6%。一方面，動力鋰離子電池作為新能源汽車中價格占比最高的零部件，其成本的高企是造成新能源汽車高價的緊要原由;另一方面，在如此高上升的背后，動力鋰離子電池產量過剩的隱憂也已經顯現。

高價與產量過剩這一對看起來矛盾的現象，倘若同時出今朝動力鋰離子電池上，有關這個產業無疑將出現傷害。而作為緊要載體的新能源汽車，其需求目前受政策影響又頗為分明。動力鋰離子電池產業將來又將要怎么樣發展?

2017年補貼的退坡與讓新能源汽車市場出現了一定的波動。今年1-五月，我國新能源汽車銷量13.6萬輛，同比上升7.8%，其中純電動汽車銷量11.1萬輛，同比上升20.7%，但插電式混合動力汽車銷量卻下降27.8%。

作為新能源汽車關鍵零部件的動力鋰離子電池產業卻仍舊蓬勃向上，無論在工業加工，還是在資本市場，優質的動力鋰離子電池公司已然成為一顆亮眼的星星。

市場聚集度進一步提升，領軍公司凸現

2016年我國動力鋰離子電池出貨量達28.04GWh，同比上升78.6%。其中新能源乘用車、客車、專用車電池出貨量分別達到9GWh、15.90GWh、3.14GWh。而按照電池類型看，磷酸鐵鋰和三元電池的出貨量分別為20.33GWh和6.29GWh。

在2016年新能源客車使用三元電池遭到嚴重限制的情況下，三元電池22%的比例與2015年27%的比例接近，反映出三元電池在新能源乘用車和專用車上良好的將來方向。

目前新上市的新能源乘用車大多配備了能量密度更高、低溫放電性能更好、充電效率更高的三元電池，而新能源客車有關三元電池的禁令也已經放開。將來三元電池在動力鋰離子電池出貨量中的占比將會逐年提高，預計到2020年時三元電池占比將會超過磷酸鐵鋰離子電池。

動力鋰離子電池加工公司中，2016年出貨量超過1GWh的有四家。比亞迪與寧德時代2016年分別出貨7.35GWh和6.72GWh，占據動力鋰離子電池過半的市場份額，其后的沃特瑪與國軒高科市場占有率分別為8.88%和6.63%，前10名公司合資市場占有率接近80%。其中磷酸鐵鋰離子電池的市場聚集度較高，前4名占據84%的份額，而三元電池前4名的份額也達到60%。

市場聚集度的提升是動力鋰離子電池行業必然的趨勢，這是核心技術優點與品牌優點下逐漸形成的資源傾斜，帶來的則是整個市場格局的規范有序及大幅上升。

高估值的背后，動力鋰離子電池產量要怎么樣戒備過剩?

2017年補貼的大幅退坡無疑給動力鋰離子電池市場帶來了消極的影響，動力鋰離子電池前期迅猛上升的市場效應也開始顯現。而且不僅是產量過剩，甚至是優質產量也有可能出現過剩。

如目前寧德時代的市值已經超過840億元人民幣，惟有上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車等整車廠市值以及螞蟻金服、滴滴、摩拜等的市值在其之上。而其目前年產量已達到7.5GWh，磷酸鐵鋰和三元各占一半，接下來計劃每年翻番，到2020年產量有望達到50GWh，這個數字超過了此前特斯拉宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh同期產量。

然而當新能源汽車的上升依然嚴重依靠于政策之時，這樣的產量規劃過剩風險很大，因此要從多個角度切入進行產量消化。

首先是動力鋰離子電池的產業鏈要優化。國家有關純電動汽車的重視與傾斜，對動力鋰離子電池行業來說是一個新的契機。而新能源客車、貨車等商用車的裝電量是新能源乘用車的約20倍。隨著新能源汽車市場消費的新增，尤其是純電動汽車、新能源商用車的發展，積壓的動力鋰離子電池產量將在將來一段時間內可能得到消化。

另一方面，電池產量并非全部使用于汽車的動力鋰離子電池，而是部分使用于儲能范疇。電能的發展方向是清潔電和可再生電，但我國目前棄風、棄電的現象嚴重，因此動力鋰離子電池的儲能用途以及以及新能源汽車和電網的雙向充電V2G技術已然成為下一步探索的方向。

無論是對新能源汽車還是動力鋰離子電池，不能一直依賴國家補貼，惟有通過技術升級、優化加工、優化供應鏈等方式控制產品成本，提高產品競爭力，才能在這輪行業洗牌中脫穎而出，而低端重復產量將會遭到淘汰。

動力鋰離子電池高昂的價格何時能降下來?

動力鋰離子電池占新能源汽車制造成本的比例約莫在30%-40%，要讓新能源汽車更加具備市場競爭力，動力鋰離子電池成本的降低勢在必行。

截至2016年，我國動力鋰離子電池單體能量密度已經達到220Wh/kg，價格降低至1,500元/kWh。依據預測，到2020年全球動力鋰離子電池均勻價格可以達到1000元/kWh。

倘若動力鋰離子電池的價格可以做到700元/kWh以內，就可以做到和目前傳統內燃機動力的等價，屆時新能源汽車的整車價格將可以和傳統燃油車型價格基本一致。

動力鋰離子電池價格過高的根源在于原材料價格居高不下，如目前碳酸鋰的成本已經低至1.3萬元/噸，但是市場售價卻達到15-17萬元/噸。倘若能夠使原材料價格保持在合理區間，動力鋰離子電池的成本也將大大降低。

掌握核心技術，動力鋰離子電池公司已經走向前臺

新能源汽車的快速發展，必然會建立一個全新的汽車產業供應鏈體系，其中動力鋰離子電池公司的緊要性已經被提到了一個前所未有的高度。

當下，整車公司與動力鋰離子電池公司的合作正進入新的階段。比亞迪一改以往內部供應的模式，要將旗下動力鋰離子電池公司向社會開放供貨;上汽與寧德時代超百億元的合資也拉開序幕，寧德時代同時成功進入寶馬的供應鏈，與寶馬共同研發和加工之諾的動力鋰離子電池;北汽新能源與普萊德電池簽訂了總金額達到36.89億元的8萬臺動力鋰離子電池采購合同，這占普萊德電池母公司東方精工2016年營收的240.58%。

電芯是動力鋰離子電池中最緊要的零部件，而核心技術幾乎全部來自于電池公司。因此，動力鋰離子電池公司與整車公司的的深入合作可以讓動力鋰離子電池公司延伸產業鏈，擁有更多的話語權，同時整車公司的電池供應也可因此獲得可靠的保障，利于電池性能提升和成本降低。

動力鋰離子電池公司正在成為新的汽車供應鏈體系中的關鍵一環，而由于具有技術、品牌和規模優點的動力鋰離子電池公司正在不斷提升市場聚集度，動力鋰離子電池行業的寡頭效應有望在幾年內形成。

然而將來的動力鋰離子電池競爭不只是加工量力的競爭，更是核心競爭力的競爭。動力鋰離子電池公司的緊要資源也不應放在產量擴張上，而是要在動力鋰離子電池能量密度、充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術上取得沖破，并不斷降低成本，方能在補貼完全消失、真正的市場競爭到來時生存下來。