截止八月十三日，動力型磷酸鐵鋰報價最低已跌破4.6萬元/噸，較年初5.3萬元/噸下降幅度達(dá)15.2%。

近期，多方信源向高工鋰電表示，今年以來，部分磷酸鐵鋰正極材料廠家通過采用工業(yè)級碳酸鋰替代電池級碳酸鋰，致使材料成本不斷降低。加上碳酸鋰價格繼續(xù)陰跌，磷酸鐵鋰的價格也在一路下行。

高工鋰電獲悉，從去年年底開始，部分正極材料公司關(guān)于工業(yè)級碳酸鋰的使用實驗已經(jīng)完成，今年產(chǎn)量進(jìn)一步釋放，市場使用也在逐步上量。

“切換工業(yè)級碳酸鋰重要是降低成本的要求，不管是材料廠還是電池廠，在對工藝的認(rèn)識不斷加深以后，工藝的包容性更強了。”一位正極材料廠內(nèi)部人士透露。

簡單來說，工業(yè)級碳酸鋰與電池級碳酸鋰的重要差別在于純度高低、雜質(zhì)含量（磁性物質(zhì)）等，而電池級碳酸鋰因純度高、雜質(zhì)少、性能好，被廣泛用于動力鋰電池正極材料。

“碳酸鋰關(guān)于電池性能的影響重要體今朝兩個方面：一是雜質(zhì)含量，二是鋰含量。常規(guī)雜質(zhì)含量能滿足使用要求就可以了，鋰含量可以通過調(diào)整配比來處理。”上述人士表示。

舉個例子，電池級碳酸鋰是99.5%的含量，工業(yè)級的是99%的含量，只要在計算化學(xué)計量比的時候，通過多加一定重量的碳酸鋰把0.5%的量補上去。

“得益于工藝成熟度的提升與創(chuàng)新，用工業(yè)級碳酸鋰制成的產(chǎn)品與電池級的在性能上暫時沒有出現(xiàn)分明差異。”

要留意的是，切換工業(yè)級碳酸鋰也極大考驗正極材料廠家關(guān)于制成工藝的技術(shù)創(chuàng)新與把控，并不是所有正極材料廠家都有能力對其進(jìn)行優(yōu)化與改進(jìn)。

消息面上，截止目前，電池級碳酸鋰報價在6.4-6.7萬/噸，工業(yè)級碳酸鋰報價在5.7-6.1萬/噸。

而上游兩種材料的價格差也在不斷影響兩種磷酸鐵鋰產(chǎn)品的市場價格，這也意味著，掌控新工藝的磷酸鐵鋰廠家有望通過價格優(yōu)點進(jìn)一步拉開市場份額差距。

關(guān)于此，業(yè)內(nèi)也不乏批判的聲音，其認(rèn)為，受純度不夠以及雜質(zhì)影響，也許工業(yè)級碳酸鋰在前期的性能表現(xiàn)可以滿足，但不排除電池在使用后期會出現(xiàn)快速衰減的現(xiàn)象。

除了切換上游低端材料以達(dá)到降低成本的目的之外，還有部分公司通過開發(fā)高性能導(dǎo)電劑及粘結(jié)劑，減少其用量，提高正負(fù)極活性物質(zhì)比例，以及選用克容量發(fā)揮更高、壓實密度更大、反彈更小的原材料和使用更薄質(zhì)的集流體等方式，以提升磷酸鐵鋰單體能量密度方式，降低產(chǎn)品成本。

以國軒高科為例，在技術(shù)方面，公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。

國軒高科表示，2019年，公司計劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高到200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度提升到160Wh/kg。

事實上，隨著成本的繼續(xù)下降，以及受行業(yè)政策因素推動，磷酸鐵鋰的市場“翻身戰(zhàn)”已經(jīng)悄然打響。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）顯示，七月磷酸鐵鋰動力鋰電池裝機量達(dá)2.45GWh，同比上升163.4%，環(huán)比上升44.1%，反超三元動力鋰電池。七月三元動力鋰電池裝機量達(dá)2.02GWh，同比下降8.6%，環(huán)比下降53.6%。

從原由來看，一是受新能源客車補貼過渡期延期至八月五日結(jié)束的影響，帶動了客車“搶裝潮”的延續(xù)；二是新能源補貼側(cè)重于中型重型專用車市場，該范疇也強勢助增了磷酸鐵鋰的裝機量；三是磷酸鐵鋰成本繼續(xù)下降，部分低續(xù)航乘用車型“換裝”磷酸鐵鋰。

最分明的變化是，以性價比著稱的北汽新能源EC220已經(jīng)棄用三元電池，轉(zhuǎn)而換裝磷酸鐵鋰離子電池。包括江淮、奇瑞的部分乘用車型也已經(jīng)完成磷酸鐵鋰離子電池的切換。

值得留意的是，行業(yè)并沒有否認(rèn)三元電池將來在新能源汽車市場中的主流地位，但是隨著補貼的全面退出，將來以成本為導(dǎo)向的使用市場關(guān)于動力鋰電池技術(shù)路線的選擇必然走向成熟化、穩(wěn)定化。尤其是在低于400Km續(xù)航的乘用車市場，關(guān)于磷酸鐵鋰而言，未嘗不是一大機會。