眾多車圈大佬的呼吁，終于得到了政府的官方回應。

三月十五日下午，國務院新聞辦舉辦吹風會，就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。其中“推動充電、加氫等設施建設”一條引發了汽車業界廣泛關注，氫燃料鋰離子電池汽車也再次成為了行業熱詞。

聊哥留意到，氫能源不僅是今年兩會期間，包括長城、北汽、廣汽、奇瑞等在內的一眾車圈代表“呼聲”最高的話題之一，此次也是“氫能源”汽車產業首次被正式寫入《政府工作報告》。

最高指示一出，資本市場立馬給出了“瘋狂”回應。

三月十八日股市一開盤，氫燃料鋰離子電池概念股集體高開，漲幅超過3%，厚普股份、京城股份、中泰股份、科力遠等10余支股票瞬間漲停。短短幾分鐘內，相關板塊流通市值上升超過270億元。

國家的意志插上資本的翅膀，氫燃料鋰離子電池汽車所蘊藏的巨大市場潛力，仿佛要被一觸即發，就如同最近幾年一直處于狂飆突進狀態的電動汽車相同。

真的是這樣嗎？

“近年來，大力發展清潔能源和可再生能源已成為世界各國執行能源戰略轉型升級的共識。作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能源被譽為人類的‘最終能源’。發展氫燃料鋰離子電池汽車已成為各國共同的戰略選擇。”在今年兩會上長城汽車總裁王鳳英提交的一份提案中，長城方面如此闡述其有關推進氫燃料鋰離子電池汽車發展的重大意義。

非得指出，長城的上述觀點并非其獨家判斷。

事實上，早在上述一票自主品牌發出集體“吶喊”和呼吁前，以豐田、現代為代表的日韓車企已經在發力氫燃料鋰離子電池汽車的道路上行進了很多年。日本政府此前更是提出并制定了堪稱激進的產業計劃，甚至設想構建以氫能源為核心能源載體的“氫能源社會”。

從這個角度來看，一段時期以來行業里流行的一種說法及趨勢判斷，在傳統燃油車和常規電動汽車之后，稱氫燃料鋰離子電池汽車將會是將來汽車“動力源”進化與革命后的最終形態，并無不妥。

問題在于，一如我們高尚的社會主義祖國所宣稱的最終目標，是要實現全民共同富裕并達到共產，目標很宏大，但至少目前來看也還是有些遙遠。

為甚么這么說呢，我們不妨先來看看當前在氫能源電池汽車范疇走在世界前列的日本和韓國。以韓國為例，去年《車市裴聊》曾受邀前往現代汽車的大本營韓國，進行了一場為期五天的技術探索之行，核心主題即為探秘現代汽車行業領先的氫能源電池汽車技術。

依據現代汽車在氫燃料鋰離子電池車范疇的領軍人、麻北新能源研究院院長解析，由于韓國本土面積不大，并且全國5000萬的總人口中有近一半居住在首爾及周圍地區，所以韓國發展氫燃料鋰離子電池汽車，只要建設100個左右的加氫站，即可滿足人們開FCEV的正常需求。

但即便如此，受制于氫燃料鋰離子電池汽車目前依舊居高不下的單車價格、氫能源的儲存運輸以及加氫站等基礎配套設施建造的成本高昂等因素，即便全面推廣起來難度不及我國萬分之一的韓國，迄今為止也沒能真正實現規模化的FCEV商業運營。

與韓國類似，最早喊著要大力推廣FCEV，甚至要提前進入“氫能源社會”的日本，算上政府的大力支持，以及諸如豐田、本田這樣財大氣粗的跨國車企的巨大投入，迄今為止該國在推進FCEV商業化運營的進程上，也遠沒有外界想象的那般順暢。

為甚么呢？在聊哥看來，原由也很簡單，因為事物的發展和演化自有其規律，凡事欲速則不達。當前新能源汽車行業比較典型的技術路線，常規混動、插電混動、純電動、氫燃料，從技術層面來講它們均屬于“電動化”這一大的產業變革方向。

他們之間的關系并非相互排斥和對立，只是就技術本身及商業化的成熟度上而言，HEV—PHEV—EV—FCEV，是一個漸變和遞進的關系。

這也正是一段時期以來業界緣何有種普遍共識，中短時間來看常規混合動力HEV在節能減排方面行之有效；中長期來看，PHEV+EV有望成為主流趨勢；而更長遠來看，FCEV堪稱終級方法。

對此，我們從以新能源汽車引領者自居的比亞迪，近年來在新能源汽車范疇的技術路線演進和布局，也可見一斑。眾所周知，靠電池起家，做電動汽車比較早的比亞迪，近年來在市場上主推的不外乎PHEV+EV車型，但這并不意味著比亞迪不清楚“氫能源”會是更長遠的發展趨勢。

聊哥留意到，早在去年比亞迪的相關股東大會上，就有投資者向比亞迪拋出類似問題，詢問該公司是不是正在研發氫燃料鋰離子電池？比亞迪方面其后對外的回應是，“有相關研究”。彼時就有外媒爆料稱，比亞迪正在與美國混合動力公司(USHybridCorporation)合作研發氫燃料鋰離子電池客車。

盡管基于當前市場要及對將來的趨勢判斷等各種原由，堪稱我國新能源汽車領軍車企的比亞迪，到目前為止鮮有就氫燃料鋰離子電池汽車公開對外發聲，但并不意味著比亞迪沒有在該范疇做積極的準備和研公布局。

這一點，我們從近兩年比亞迪在乘用車動力鋰離子電池范疇，已經悄然從“磷酸鐵鋰”自然而然地切換和過度到“三元”一事中，也可窺見一斑。

從另一個角度來說，很多時候在面對新技術的問題上，研公布局與推向市場是兩碼事。

往回幾年來，當時的長城也因在電動汽車范疇沒有什么“明面”上的動作，而引發外界廣泛的擔憂。事實證明，與習慣韜光養晦的比亞迪類似，過去的長城不是沒有發展新能源，只是一出處于潛心研發階段沒有浮出水面罷了。

讓人振奮的是，在現代汽車麻北新能源研究院院長看來，“許多較早進入FCEV技術范疇研究的公司公司，后面大都因財力無以為繼都關門和倒閉了。我國今朝進入到這個范疇參與競爭，并不算晚。”

因為在其看來，盡管目前日韓車企在FCEV范疇占有一定的技術優點，但從全產業鏈的角度來看，我國也同樣優點分明。

舉個簡單的例子，氫燃料鋰離子電池里面的許多關鍵零部件原材料，惟有包括我國在內的少數幾個國家的土地上有。同時，由于FCEV所涉及的產業鏈龐大，中短時間內又難以看到盈利的空間，民營經濟占主導地位的日韓等資本主義國家，在大力推動新行業生態的過程中常常會顯得力不從心。

不得不說，這一點上我們國家的社會主義體制就能展現出極大的制度優點，即很多時候只要政府指導棒一揮，能夠迅速地“聚集力量辦大事”。對此，我們在諸如特種航天、高鐵、水利等行業早有領略過。就連近年來如火如荼的新能源汽車行業，極大程度上也得歸功于巨大的政府推動力。

實際上，有關氫燃料鋰離子電池汽車的發展，過去一段時期以來我國政府及公司也都有所準備。

一方面，除了在該范疇研發較早最先推出了氫燃料版榮威950的上汽之外，近兩年在氫能源范疇動作頻頻的長城，也讓外界看到了自主品牌奮勇爭先的實力和決心。

與此同時，就在去年二月十一日，由官方機構和一些代表性車企共同牽頭成立的我國氫能源及燃料鋰離子電池產業創新戰略聯盟，已在北京正式宣布成立。

如今，隨著“氫能源”被正式寫入，堪稱政府施政及國民經濟發展年度總綱領的《政府工作報告》，我們更加有理由堅信：在可預見的接下來一段時期里，我國氫能及燃料鋰離子電池產業或將正式進入規范與加速發展新時期。

或許，離我們想象中的“氫能源社會”還挺遠，但與前幾年加速到來的電動汽車類似，氫燃料鋰離子電池汽車也將加速向我們駛來。