一朋友考慮買輛電動汽車（沒方法，勸了也不聽），在陪其看車的過程中，筆者發現銷售人員開始把電池的能量密度作為鼓吹對象。“這車能量密度高達XXX”、“電池品牌用的是XXX”之類的說辭，通常會從賣電動汽車的銷售顧問口中說出。當問及究竟啥是能量密度時，銷售顧問卻頓了幾秒搪塞著說：“簡單來說，能量密度越高，車就越好，國家都補貼都要多一些呢！”很分明，能量密度這玩意，連一些汽車銷售顧問都不是太清楚。

其實，對一些新產品和新技術進行張大宣傳，幾乎在所有行業中都有存在。但這些新玩意究竟是用來做什么的？究竟有多大的價值？消費者被繞得云里霧里之后，仿佛并不太關心這些問題，只覺得這東西確實很牛。今天我們就電池的能量密度來談一談，它對純電動汽車的質量究竟有多大的影響。

能量密度是個啥？

首先，我們簡單地了解下電池能量密度究竟是啥東西。能量密度分兩種，重量能量密度和體積能量密度，目前參考得最多的是重量能量密度，其計算公式為：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，單位為Wh/kg(瓦時/千克)；而體積能量密度計算辦法只需把以上公式的“重量”換成“體積”，單位為Wh/L(瓦時/升)。

簡單來講，能量密度是對電池蓄電能力的評價。而這樣的評價，起初并不是拿來測定電動汽車好壞的標準，而是政策對公司動力鋰離子電池蓄電能力的要求。依據要求，公司在2020年動力鋰離子電池單體比能量需超過300瓦時/千克，系統比能量力爭達到260瓦時/千克。從營銷的角度來講，既然這是政策制定的標準，對消費者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些純電動汽車在銷售過程中的一個噱頭。

能量密度的評測還未完全成熟

就目前而言，能量密度的測評還不是絕對的公平，因為這和車企的利益筆直掛鉤。我們之前說到了，政策上會對能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標準之一。能量密度越高，得到的新能源補貼就越多。這就導致了一些車企在動力鋰離子電池方面的“軍備競賽”，并且還有不少貓膩。

要了解車企如何提高能量密度，還得從剛才的那個公式說起：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量。要將這個公式最終的數值提高，最筆直的辦法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

加大電池容量的辦法是一種良心的做法。加大容量大辦法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰離子電池是國內占比最高的動力鋰離子電池類型，而磷酸鋰鐵電池占比下降非常快。不過，再良心的做法，落在心術不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對電池穩定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業內人士擔心，在電池容量上的急功近利，恐會影響到電動汽車的使用安全。

另一種辦法就是減輕整個動力鋰離子電池的整體重量，這其實是治標不治本的。一些高品質的動力鋰離子電池每個電池包都有一個單獨的單元格，以便發生故障時不影響到整個電池包。要減輕動力鋰離子電池的重量，首當其沖的就是這些單元格。要么研發新型材料使其在不影響保護電池的情況下減輕重量，要么就筆直削減材料或者換重量更輕但強度更差的材料。

所以，新增能量密度的辦法有很多種，有關車企來說，削減材料是一種“雙贏”的辦法，安全問題當然是60分萬歲。在對電池的結構和材料沒有統一要求的情況下，高能量密度的動力鋰離子電池安全和質量究竟處于合格、良好還是優秀的水平，消費者是沒有方法去掂量的。

寫在最后

其實，在掂量電動汽車的續航里程方面，最簡單粗暴的辦法，還是筆直看電池的總容量。倘若要考慮電池安全、整車品質方面的因素，就目前技術開放度不大、制造成本偏高的整體環境而言，電動汽車仍舊是一分錢一分貨。說得直白一點，一般情況下，還是車的價格決定好壞。倘若相關部分能夠提高電動汽車各項評定標準的公平性，對刺激技術的進步和消費者權益的保障有十分積極的用途。