前言：

風向一變，幾年前還被稱為“死路一條”的換電模式，如今卻成為了眾人爭搶的香餑餑。今年以來，換電模式利好政策不斷加碼，隨著全國政策的統(tǒng)一公布，換電模式產(chǎn)業(yè)大潮已來。

今年以來，國標＋政策都有了

今年以來，政府部門、行業(yè)協(xié)會、車企、電池供應(yīng)商和資本方在換電模式上的關(guān)注程度較以往都有明顯的提升，并且在這方面的動作頻頻。多方推動下的換電領(lǐng)域或?qū)⒃诮衲暧瓉砜焖侔l(fā)展的元年。

四月二十三日，財政部等四部委聯(lián)合公布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。

七月二十三日，工信部副部長辛國斌表示，將大力推進充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵公司研發(fā)換電模式車型，也會支持北京、海南等地方開展試點進行推廣。

八月十二日，換電模式有了官方標準。由北汽新能源、蔚來汽車、我國汽車技術(shù)研究中心等單位牽頭起草的GB／T《電動汽車換電安全要求》通過審查，成為首個換電國標。

九月九日，我國汽車工業(yè)協(xié)會、我國第一汽車集團有限公司、寧德時代（300750．SZ）、華鼎國聯(lián)等20家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，標志著車電分離生態(tài)圈正式成立。

至此，政策有扶持、財政有補貼、建設(shè)有國標，汽車公司推出換電版車型的時機已經(jīng)成熟。

工信部將動員地方制定相關(guān)政策，創(chuàng)建試點促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，支持鼓勵公司開展換電車型研發(fā)和生產(chǎn)。這意味著，新能源汽車換電模式標準建設(shè)將會提速。

對公司＋產(chǎn)業(yè)鏈具有更大的優(yōu)勢

①由于充電所需的時間通常較長，因此為了能夠提高使用率，建設(shè)時就必須要為車輛留出更大面積的充電工區(qū)，而換電的速度卻遠遠快于充電，因此在選址時也可以更加靈活，只需留出電池單體充電的區(qū)域即可。

②在電池情況相同的情況下，換電模式下的損耗程度也會低于充電模式，由此關(guān)于電池的壽命也會有所新增。這關(guān)于后期的電池回收，以及使用過程中的安全性都有著很大的提升。

③換電模式尚處于市場發(fā)展階段，規(guī)模較小，目前針對B端領(lǐng)域應(yīng)用相對廣泛，如北汽、盼達、時空電動等都是針對營運市場，C端目前用戶量較少。

不斷加碼引各方公司行動

八月二十日，蔚來汽車宣布由寧德時代、湖北科投、國泰君安和蔚來共同發(fā)起投資的武漢蔚能電池資產(chǎn)公司于八月十八日注冊成立，注冊資金8億元。

奧動新能源高級副總裁楊燁在八月十二日我國汽車藍皮書論壇上表示，奧動新能源未來會堅定不移地做換電，計劃5年內(nèi)布局5000座換電站。

在城市小網(wǎng)絡(luò)布局上奧動新能源已經(jīng)覆蓋15個城市，北京已經(jīng)有300個換電站為1．8萬多輛車供應(yīng)服務(wù)，廈門、廣州已經(jīng)做到盈利。

八月四日，日本軟銀集團子公司軟銀能源與奧動新能源達成合作，共同探索換電模式。

八月二十日，哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內(nèi)的數(shù)家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內(nèi)部項目暫定為“電池銀行”。

換電模式仍處于推廣前期

換電站的配建為重資產(chǎn)投資，要巨額建設(shè)和運營成本，且換電基礎(chǔ)設(shè)施缺口較大，要相當長的一段時間進行填補。

①標準不統(tǒng)一，不同車企、不同車型的電池規(guī)格相同，無法做到通用性兼容，制約換電模式的普及。

②安全監(jiān)測問題存在，現(xiàn)有的車輛遠程監(jiān)測系統(tǒng)重要在車端運行。車電分離將導致車輛裝載電池頻繁變動，給車輛監(jiān)測系統(tǒng)帶來了挑戰(zhàn)。

③換電站的盈利模式還不清晰，目前還沒有真正的換電站的盈利模式，不清楚下一步的盈利點在哪、如何分賬。

④運營商之間還要共享數(shù)據(jù)，因為鋰離子電池管理系統(tǒng)（BMS）與車載系統(tǒng)、云端后臺要進行大量通訊，假如不同款式的電池來回切換，就要共享通訊協(xié)議和數(shù)據(jù)。

⑤鋰離子電池的布置位置不同，從而導致在換電上面關(guān)于電池的更換來說形成了一個成本，按照車輛的品牌種類來說，要換電那么就意味著換電站要儲存不同的鋰離子電池，那么在成本上面來說，無疑加大了營運的成本費用。

⑥不同的車型不同的年份的電池，質(zhì)保周期和時間是不同的，尤其是一些出現(xiàn)電池衰退的鋰離子電池，而關(guān)于換電模式，面對著電池衰退的車，和質(zhì)保周期和時間不同的車來說，那么鋰離子電池的質(zhì)保問題如何解決。

動力鋰電池標準化很難統(tǒng)一的原因

①從車企的角度來說，對動力鋰電池的選擇往往基于對電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位，動力鋰電池被動地形成了種類、型號等技術(shù)參數(shù)各不相同；

②由于動力鋰電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各公司尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引導標準化形成的巨頭。

③電池和電動汽車公司均將電池、電池組的設(shè)計、工程和控制策略視為核心技術(shù)和重要的知識產(chǎn)權(quán)。出于保密的考慮，多數(shù)公司不愿將自己制造的動力鋰電池參數(shù)公之于眾，這使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考。

④車電分離之后電池的安全問題、車輛的責任等方面也存在一些疑慮。

結(jié)尾：

換電模式推出可以說是一次新能源產(chǎn)業(yè)的革新，是新能源汽車行業(yè)里程碑一般的節(jié)點，假如這一模式獲得成功，新能源汽車將會突破銷量上升瓶頸，快速爬升到千萬級別。

不可否認的是，“車電分離”模式＋“換電模式”為整個行業(yè)供應(yīng)了一個全新的角度，但是想要完全普及，還要各大整車公司、電池制造商以及相關(guān)政府部門共計共策，在保證各方利益的前提下，供應(yīng)相對完善且切實可行的方法。