最近，由于一張不具名的截圖，以及一些電動汽車自燃事故并發，業內對811電池發起了一波質疑探討。作為眾多堅持811路線的電池廠商之一，寧德時代正面回應了此事，并強調“絕不放棄811電池”。伴隨寧德時代的回應，此事算是告一段落。

811電池，作為當前市面上最先進的電池之一，深受眾多國際一流品牌的青睞。比如特斯拉，其搭載811電池的Model3已經暢銷全球。這些都足以表明，811電池的先進性已經得到諸多認證，再橫加質疑，可能就顯得別有用心。

而作為國內第一個將方殼811電池進行大規模量產的電池廠商，寧德時代自然是我國動力鋰電池品牌的驕傲。假如寧德時代不夠精進，或許我國電池也會像之前發動機相同受制于人。從這個角度看，寧德時代遭受這般質疑，實屬不應該。

翻閱一路昂揚的我國新能源汽車發展史，能取得今日全球之領先地位，恰恰是建立在以高密度三元鋰為核心動力鋰電池技術路線的英明決策下。所以，作為當前最先進的三元鋰離子電池，811電池不可能被放棄。

1、三元鋰離子電池——我國新能源汽車戰略的發展支點

其實，我國最早的動力鋰電池是磷酸鐵鋰離子電池（所謂動力鋰電池，即新能源車用高壓電池）。2004年，磷酸鐵鋰離子電池被引進國內，并在后續幾年成為我國新能源汽車動力鋰電池的主流技術路線。

但是，由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度偏低，甚至已經直接掣肘我國新能源汽車產業的進一步發展，所以尋找更高能量密度的動力鋰電池成為必要之舉。因為，假如電池能量密度上不去，意味著電動汽車續航無法取得明顯提升，即無法與燃油車抗衡。

而假如電動汽車無法與燃油車抗衡，那么發展新能源戰略就是一句空話。

轉機很快出現，不過聲音卻是來自大洋彼岸的美國。伴隨特斯拉第二款車ModelS的暢銷，讓一些國內新能源有識之士開始將目光轉向其所搭載的三元鋰離子電池。這種轉變，官方看在眼里。

于是，2012年，財政部、工信部與科技部三部委首次聯合通知，要求2015年動力鋰電池單體的能量密度達到每公斤180Wh以上。彼時，雖然三部委沒有明確是三元材料，但要達到這個能量密度也只有三元鋰能做到。

是的，以能量密度見長的三元鋰離子電池首次得到官方的默許。此后，三元鋰離子電池逐漸走向臺前，并成為我國動力鋰電池的主流路線，而能量密度偏低的磷酸鐵鋰離子電池則逐漸被市場邊緣化，只能困守商用車市場。

盡管CTP等一系列新技術的推出，有讓磷酸鐵鋰重新回歸主流市場的趨勢，但大趨勢是無法被動搖的。因為磷酸鐵鋰離子電池的能量密度已經見頂，雖然讓電動汽車續航里程有所提升，但卻是用更多的重量來交換的，整體競爭力并不強。

也許，動力鋰電池技術以后會朝著鋰硫、半固態或固態方向發展，但是目前，能擔重任的電池，依然是三元鋰離子電池。

2、811電池——我國新能源戰略走向勝利的轉折點

在寧德時代等動力鋰電池公司的共同發力下，我國三元鋰離子電池技術取得了長足發展，為之配套的電池管理技術也得到初步積累，這為新能源車大規模推廣打下了堅實的技術基礎。

為了進一步吹響新能源車PK燃油車的號角，隨后，官方再次為三元鋰離子電池發聲。2016年，工信部提出動力鋰電池能量密度的要求是2020年達到350Wh／kg，繼續堅持以能量密度優先的動力鋰電池發展戰略。

不過，科技部新能源汽車專家肖成偉卻解釋說，“動力鋰電池能量密度350Wh／kg是目標，300Wh／kg是指標。”原科技部部長萬鋼也持這樣的觀點。如今，2020年動力鋰電池能量密度要達到300Wh／kg，已經被行業一致認定。

為何是300Wh／kg？國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛曾作出解釋，“假如電池單體能量密度達不到300Wh／kg，或者系統成本不能降至1元／Wh，電動汽車將無法與燃油車競爭。”

毫無疑問，300Wh／kg的電池能量密度，成為電動汽車與燃油車競爭的平衡點，也是發展新能源戰略的關鍵，成敗在此一舉。

只是，再看今日之動力鋰電池市場，能實現這一技術指標的，依然只有三元鋰，更準確的說是三元鋰離子電池里面的811電池。其它諸如523、111等三元鋰離子電池的密度都做不到這個水平，至于磷酸鐵鋰，則更達不到。

故事似乎在重演，而結局也會相同。

就像8年前鎖定三元鋰離子電池為主流路線相同，這一次輪到了811電池。不相同的是，8年前，我們還沒有這么多優秀的三元鋰動力鋰電池生產商，而今日，我們不僅有寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能等優秀廠商，還完成了從電池原材料、零部件到電池生產商全產業鏈的構建。

在811電池的量產應用上，作為全球電池老大，寧德時代依然不負眾望，已于去年成功將該電池推向市場，搭載于寶馬X1混動、蔚來ES6／ES8、小鵬G3／P7、廣汽新能源等一眾車型。至于其它國內外電池廠商，已經或者準備將811電池推向市場。

811電池勢不可擋。

除了電池生產商，上游零配件供應也已構建完成。比如，寧波金和、貝特瑞、天津巴莫、杉杉股份、當升科技已經投產高鎳三元正極材料產量，率先實現規模化生產。可以說，我國811電池生產與供應鏈體系已經相當成熟，此時談“棄用”，不太可能。

作為國內最早大規模量產811電池的廠商，寧德時代的表率無疑最有話語權。據悉，在國內成功應用811電池后，寧德時代還將在海外大規模推廣811電池，據說成績還不錯。從一份網曝的寧德時代811電芯排產表上可以看出，其訂單需求是在一路上升的。

3、為何是811電池？

工業商品流通的前提是，技術領先，同時成本受控。關于新能源汽車來說，新增續航，并降低成本，這是一直以來的核心發展訴求。而811電池，不僅能進一步提升電動汽車續航里程，更重要的是還能降低成本。

說到這里，就要解析何謂811電池。三元鋰離子電池，一般指正極材料為NCM或NCA的電池，即鎳鈷錳或鎳鈷鋁電池。再根據三種化學元素的比例，又分為常見的111、523、622與811電池，其中后兩者也被稱為高鎳三元電池。

三種化學元素各有用途：鎳的重要用途是供應容量，含量越高電池的能量密度越大；鈷則有助于提高倍率性能和材料導電性；錳／鋁重要用來穩定結構與安全。三者協同用途，共同發揮出三元材料高能量密度、較低成本等優點。

由于電動汽車續航里程對能量密度高的訴求，自然希望鎳的比例越來越高，同時，由于鈷的價格越來越高，也希望鈷的含量越來越低。所以，高鎳低鈷三元鋰離子電池成為動力鋰電池發展的唯一方向，除非舍棄三元鋰，否則811電池是繞不開的選擇。

不過，隨著三元材料配比的改變，電池內部結構也在改變，即熱穩定性逐漸降低。相關實驗的數據表明，從NCM433到NCM811，電池的相轉變溫度從245℃降至135℃。換句話說，高鎳電池的熱穩定性在進一步下探。

然后，就是行業探討最核心的問題：高鎳三元電池熱穩定性下降，就意味著電動汽車不安全嗎？

具備一點工科思維就了解，電池熱穩定性下降與電動汽車安全，兩者不能劃等號。即便是電池熱穩定性下降，但只要冷卻或者防護技術做好，自然就不會影響安全。好比發動機等傳統部件，假如不冷卻，不照樣也會爆缸？

至于高鎳三元跟低鎳三元比較，是否安全性更低，也沒有直接的因素。因為，與NCM433和NCM532等低鎳三元相比，高鎳三元的相轉變溫度其實也沒有降低多少，不到一百度。既然如此，能用好低鎳三元，為何就用不好高鎳三元？

其實，為了解決811電池熱穩定性下降的問題，以技術著稱的寧德時代是做了一些工作的。在811電池配方上，寧德時代不僅參雜了一些穩定性材料，還采用包覆技術，換新電解液配方，以防止與正極發生反應，還有其它多種安全防護等，保證萬無一失。

退一步來說，作為全球最大電池生產商之一，假如寧德時代811電池有問題，其怎敢推向市場，不怕身敗名裂嗎？而且，其它廠家又怎會去采用，難道他們工程師比我們更懂電池？所以，肯定不是的。

昨天晚上，搭載寧德時代811電池的寶馬iX3純電動汽車正式全球亮相，這無疑是證明811電池可靠的又一例證。

而談及最近業內熱議的811電池疑似不安全的問題，一位寶馬工程師對電動勢表達了自己的看法，他說，“首先，我們用起來挺好，沒有出現什么問題；其次，電動汽車安全是一個系統性設計問題，而不是單一電芯的問題，而系統設計，就考驗著各個主機廠的不同水平；最后，寧德時代是當前國內最好的電池廠商，他們的產品值得信賴。”