三元鋰與磷酸鐵鋰的動力鋰電池路線之爭，愈演愈烈。

近日，我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布了動力鋰電池月度數據，數據顯示，九月，我國動力鋰電池銷量共計6．9GWhGWh，同比上升18．6％。其中三元電池銷售3．5GWh，同比下降17．5％，占總銷量50．4％；磷酸鐵鋰離子電池銷售3．4GWhGWh，同比上升121．1％，占總銷量49．5％。

另一組數據顯示，九月動力鋰電池裝車量6．6GWh，同比上升66．4％。其中三元電池共計裝車4．2GWh，同比上升45．1％；磷酸鐵鋰離子電池共計裝車2．3GWh，同比上升146．1％。
這堆數據提示了一個鮮明的變化：磷酸鐵鋰離子電池雖然整體產量占比不如三元電池高，但追趕的勢頭強勁，正在爆發式上升。在三元鋰離子電池起火事件頻繁的當下，磷酸鐵鋰離子電池的上升，是否意味著三元鋰離子電池一頭獨大的市場，即將改變？

再迎春天

自2009年開始，伴隨新能源汽車市場逐漸放量的春風，磷酸鐵鋰離子電池曾在市場中一枝獨秀。然而，隨著國內政策引導，新能源汽車公司為追求高額補貼，逐步放棄了對磷酸鐵鋰的使用，而三元鋰離子電池在電池密度上的先天優勢，則造就了其在電動乘用車發展初期成為車企們的不二之選。

一直以來，雖然三元鋰離子電池被認為是未來鋰離子電池的重要發展方向，但是在與磷酸鐵鋰離子電池同樣的成組條件下，同樣的過沖、過熱、過放的不利環境，三元電池更容易發生熱失控，反應也更為激烈。

相比較而言，磷酸鐵鋰離子電池系統在客車領域積累了更多的相關經驗和教訓，更成熟，安全性要高。可是，磷酸鐵鋰離子電池在高能量密度、長壽命等方面又遠不如三元鋰離子電池。

根據公開資料顯示，在乘用車領域，磷酸鐵鋰離子電池的滲透率在2014年高達40％，但2019年，這個數字已經跌落至不足15％。

然而，風水輪流轉。這一情況在今年發生了變化。隨著新能源汽車補貼退坡，電池的成本管控成為車企不得不亟待解決的問題，更廉價的磷酸鐵鋰再次被納入可選范圍當中。

比如電動汽車王者特斯拉，在雙節期間宣布了國產Model3年內第三次降價，標準續航升級版補貼后售價24．99萬元，長續航后輪驅動版補貼后售價30．99萬元，此次降價根源，正是因為供應鏈本地化以及新裝載寧德時代磷酸鐵鋰離子電池。

華創證券指出，與三元材料相比，磷酸鐵鋰的能量密度略低，但續航里程相當，安全性更好。并且由于不含鈷、鎳等貴重金屬，磷酸鐵鋰價格的波動遠小于三元材料，利于成本管控。

不過也有業內人士指出，這并不意味著磷酸鐵鋰會在短時間內顛覆三元鋰的動力鋰電池主體地位。在高端車型領域，三元電池仍將是各大車廠逐鹿的重要戰場之一。中高端車型追求整車性能提升，三元電池更容易滿足其在續航里程、電耗、快充性能、空間感等需求，高比能量電池仍將是大勢所趨占重要份額，未來隨著高比能量電池技術成熟，實現降本后，相對優勢將顯現。

“以特斯拉為例，關于續航要求高的用戶可以選擇高價格的搭載三元鋰離子電池長續航，更在意性價比的用戶可以選擇搭載磷酸鐵鋰的短續航版本，而且短續航也跟得上市場主流?！鄙鲜鋈耸糠Q，這種同一產品明顯的高低價位分布，或許也是以后的趨勢之一。

雙措并舉

確實，與特斯拉相同，寧德時代也在做著兩手準備。雖然三元鋰離子電池令寧德時代名聲大噪，但在發展期間，寧德時代也并沒有放棄磷酸鐵鋰。

按照2019年國內動力鋰電池裝機量的分配，寧德時代作為國內電動系統供應商一哥，以51％的市占率排名第一，而其磷酸鐵鋰的市占率更是高達57％。

在磷酸鐵鋰快速攀升的今年，寧德時代也依舊選擇了繼續將三元鋰離子電池作為公司核心競爭力。其中的重要緣由還是因為三元鋰材料在潛力上相較磷酸鐵鋰更具優勢。

一汽資本控股有限公司新能源首席研究員宋偉博表示，盡管動力鋰電池技術路線尚未明確，但關于主機廠來說，高鎳是長續航里程車型的主流方法。

宋偉博指出，關于短續航里程車型LFP電池可以在滿足續航要求的條件下提高安全性并降低成本，但LFP的能量密度極限使其無法在高端產品領域與高鎳電池競爭，同時LFP也存在低溫性能等問題。三元5系7系材料比較LFP有改善，但考慮續航里程和減重的目標，高鎳化是目前最具可行性的路線。

而磷酸鐵鋰方面，隨著“刀片”、“CTP”等技術將磷酸鐵鋰系統能量密度提升至160Wh／kg。在后補貼時間，市場回歸性價比，具備成本優勢的磷酸鐵鋰路線將重獲競爭力。

除此之外，2．0版《節能與新能源汽車技術路線圖》的公布，也帶來了些政策方向的轉變?！瓣P于未來，動力鋰電池將不再單一以高能量密度引導，而將轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標?！眹倚履茉雌噭撔鹿こ添椖繉＜医M組長王秉剛如是說。

電池材料之爭依然沒有定論，只是從現階段的研發狀況和實裝表現來看，在電池安全被納入綜合考量范疇后，磷酸鐵鋰與三元鋰之間的應用差距的確在進一步縮短。