（記者呂紅橋）乘用車市場信息聯(lián)席會報告顯示，三元鋰離子電池需求占比從2020年一季度最高的76%逐漸下降，2020年底已經(jīng)下降到48%。與此同時，磷酸鐵鋰離子電池占比則不斷提升。三元鋰離子電池能量密度大，一直被認為是目前動力鋰離子電池發(fā)展的主流趨勢，為何這股熱潮看起來卻在消退？

這份報告顯示，三元鋰離子電池需求占比從2020年一季度最高的76%，下降到二季度的70%，三季度又下降到65%，四季度為58%。其中，2020年十二月更是進一步下降到48%。反觀一直處于弱勢的磷酸鐵鋰離子電池，同一時間段內(nèi)需求占比逐步攀升，從23%提升到41%。三元鋰離子電池能量密度高，一直被認為是固態(tài)電池到來前市場的主流趨勢，為何市場占比反而下降？

乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析，重要是新能源汽車主流產(chǎn)品的選擇發(fā)生了變化。“一個是特斯拉的Model3車型用了磷酸鐵鋰離子電池。第二是比亞迪漢等車型，使用了刀片電池這些磷酸鐵鋰的技術。第三個就是五菱宏光Mini，它的高銷量車型采用磷酸鐵鋰離子電池。磷酸鐵鋰離子電池隨著幾個主力產(chǎn)品銷量的大幅提升，而實現(xiàn)占比的提升?！贝迻|樹說。

新能源車企紛紛棄用三元鋰離子電池，改用磷酸鐵鋰離子電池，重要還是從經(jīng)濟性角度考慮。目前，磷酸鐵鋰離子電池每千瓦時價格大概在500-600元左右，而三元鋰離子電池則在800元左右，兩者之間有20%－30%的價格差距。除了家用走量車型，某新能源車企負責人說，一些運營車輛也出于成本考慮，改用了磷酸鐵鋰離子電池。

這位車企負責人告訴記者：“像我們推出的換電板的車型，我們就改用了磷酸鐵鋰的電池。在長治的出租車，要求8年80萬公里質(zhì)保，很多車廠因為這一個條件就被拒之門外了，但是我的換電是可以承諾，也是可以做到的。這就是一個場景，我覺得運營車輛在經(jīng)濟性上要找一個平衡?！?/p>

從更深層來看，三元鋰離子電池市場占比下降，還跟技術進步和補貼政策有關。2020年起，純電動汽車續(xù)航里程補貼調(diào)整為兩檔，而且門檻提高到300公里。崔東樹認為，在越來越多車型續(xù)航超過300公里的情況下，單純追求續(xù)航里程帶來的補貼增量已經(jīng)不大，所以車企開始尋求推出低成本走量車型。

崔東樹說：“因為補貼已經(jīng)相對封頂了，所以大家就從降成本的角度去選擇如何去做一個突破，包括像刀片電池，都是想著技術不提升，而是成本下降。這樣能獲得相對更好的性價比和更好的用戶對價格的接受度，獲得更大的市場份額?！?/p>

專家認為，產(chǎn)品供需更加理性，這也是我國新能源汽車市場日漸成熟的一個標志。實際上，這并沒有減慢新能源汽車技術進步的步伐，有關高端車型來說，三元鋰離子電池目前仍然是車企的主流選擇。而在電池供應端，2020年下半年以來，鋰離子電池行業(yè)產(chǎn)量擴張?zhí)崴?，從新增產(chǎn)量結構來看，大多數(shù)也是高鎳三元鋰離子電池。

寧波一家電池公司負責人說，新能源汽車電池容量今后肯定會進一步提高，主流容量接下來有望達到115千瓦時到150千瓦時，這意味著發(fā)展三元鋰離子電池仍然是主流趨勢。“我們計算過，假如在這么大的電池需求下，還使用相對低能量密度的磷酸鐵鋰離子電池，不僅會帶來整車體積的新增，而且重量也可能會新增很多，甚至到400公斤以上，這是很不利于綜合能耗的。”