我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)正發(fā)生著深度變革,越來越多的外資整車商選擇牽手國產(chǎn)鋰離子電池公司欲要掀起汽車行業(yè)新一輪的合資高潮。

七月三日,梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒集團(tuán)(下稱“戴姆勒”)官方公布消息稱,為踐行公司“電動(dòng)第一”的戰(zhàn)略,公司將入股孚能科技(贛州)股份有限公司(688567．SH,下稱“孚能科技”)。接下來,梅賽德斯-奔馳將持有孚能科技3%的股權(quán),并參與孚能科技正在進(jìn)行的科創(chuàng)板IPO。

戴姆勒此舉被看做是進(jìn)一步占領(lǐng)關(guān)鍵市場。據(jù)悉,今年五月,奔馳在全球共銷售約13．5萬輛乘用車,其中我國市場銷售量超5成。

當(dāng)前,我國已在全球最大電動(dòng)汽車市場的寶座上穩(wěn)坐四年,它的發(fā)展離不開政治春風(fēng)。

自2009年起,我國先后推行免征新能源汽車車輛購置稅、給予新能源汽車補(bǔ)貼等相關(guān)舉措并獲得顯著成效。2016年,我國一舉成為全球最大的電動(dòng)汽車市場得主,新能源汽車銷量占據(jù)全球銷量的40%以上。

我國龐大的市場需求對外資車企有著致命的吸引力,他們正進(jìn)一步加快步伐。如今,為占領(lǐng)更多市場,外國車企巨頭聯(lián)姻我國鋰離子電池廠商已成為一種趨勢。除戴姆勒外,大眾集團(tuán)、寶馬、特斯拉等均與國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池公司建立合作。

未來,我國新能源汽車市場還將進(jìn)一步擴(kuò)大。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹向記者表示,未來新能源乘用車至少會(huì)占到乘用車的80%以上,當(dāng)前新能源乘用車市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有開拓起來。

加速綁定我國鋰離子電池市場,將有利于外資車企在我國市場站穩(wěn)腳跟。

合作巨潮

如今,車企與動(dòng)力鋰電池的“聯(lián)姻”在業(yè)界猶如家常便飯。

七月三日,戴姆勒與孚能科技進(jìn)行官宣,這是戴姆勒為踐行公司“電動(dòng)第一”的戰(zhàn)略布局邁出的重要一步。其官網(wǎng)公布消息稱,當(dāng)前公司已與孚能科技建立了包括參股在內(nèi)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,并將參與孚能科技的首次公開募股,以9．05億元收購孚能科技3%的股權(quán)。

同時(shí),為滿足德國梅賽德斯-奔馳廠不斷上升的需求,孚能科技還將在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一座動(dòng)力鋰電池電芯廠。該廠將創(chuàng)造2000余個(gè)新工作崗位,且自籌建之初就將按照一座碳中和廠設(shè)計(jì)。

此次合作,孚能科技在為梅賽德斯-奔馳供應(yīng)穩(wěn)定的動(dòng)力鋰電池供給的同時(shí),并確保自身計(jì)劃內(nèi)的產(chǎn)量建設(shè),可謂雙贏。

作為全球三元軟包動(dòng)力鋰電池的領(lǐng)軍公司之一的孚能科技,自成立以來就一直專注于新能源汽車用鋰離子動(dòng)力鋰電池及整車電池系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售,并為新能源汽車整車公司供應(yīng)動(dòng)力鋰電池整體解決方法。戴姆勒稱贊其作為戰(zhàn)略合作伙伴,是當(dāng)下電池供應(yīng)商隊(duì)伍中的“穩(wěn)固基石”。

不過,這并非是兩家公司的第一次合作。早在2018年末,戴姆勒、北京奔馳就分別與孚能科技簽署了合作協(xié)議,次年九月,戴姆勒通過官網(wǎng)正式宣布與孚能科技建立可持續(xù)伙伴關(guān)系。并且,這一合作關(guān)系在今年更加密切。除入股外,據(jù)孚能科技公開資料顯示,今年上半年,戴姆勒已成為其第一大客戶。

相較于奔馳,大眾集團(tuán)捆綁我國鋰離子電池的步伐似乎邁的更快。

兩個(gè)月前,大眾集團(tuán)正式牽手我國動(dòng)力鋰電池廠商國軒高科股份有限公司(下稱“國軒高科”)。

五月二十八日晚間,國軒高科公布的通告顯示,公司已與大眾汽車(我國)簽訂了《國軒高科股份有限公司非公開發(fā)行A股股票之附條件生效的股份認(rèn)購暨戰(zhàn)略合作協(xié)議》,根據(jù)協(xié)議,大眾汽車(我國)將成為國軒高科的第一大股東,持有國軒高科440802578股,占總股本的26．47%。

伴隨著越來越多的重磅車企加入,我國動(dòng)力鋰電池行業(yè)的現(xiàn)狀也越加凸顯——車企正深度參與著電池的生產(chǎn)。

對此,我國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長葉盛基表示:“在新形勢下,整車與電池公司之間開展的更緊密合作,關(guān)于雙方而言均是利好,希望他們能通過不斷磨合,以新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向?yàn)橹行?真正實(shí)現(xiàn)全方位的深度合作。”

觸及上游

事實(shí)上,受疫情沖擊,外資車企的財(cái)務(wù)狀況不容樂觀。為應(yīng)對疫情造成的損失,他們甚至不得不采取裁員、高管減薪、縮減研發(fā)崗位等一系列措施控制成本。

但在如此困難的處境下,這些車企仍選擇加注上游動(dòng)力鋰電池。

它們的出擊或許與當(dāng)前日趨嚴(yán)苛的排放政策不無關(guān)系。早在6年前,歐盟就做出相關(guān)規(guī)定,要求到2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車,二氧化碳排放量的平均水平必須達(dá)到每公里不超過95克的標(biāo)準(zhǔn),到2021年實(shí)現(xiàn)覆蓋全部新車。若無法達(dá)到上述要求,超出排放標(biāo)準(zhǔn)的新車將會(huì)受到每輛車95歐元/克/公里罰金的處罰。

兩年后,美國加州公布零排放汽車政策(ZEV),引導(dǎo)車企向真正實(shí)現(xiàn)零排放的純電動(dòng)和燃料動(dòng)力電池技術(shù)路線轉(zhuǎn)變,再次將碳排放的要求影響范圍擴(kuò)大。

碳中和倒逼車企不得不重視電池發(fā)展以加快其電動(dòng)化進(jìn)程。若無法達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn),巨額罰款或許會(huì)讓本就受疫情影響財(cái)務(wù)緊張的車企雪上加霜。

而另一方面,我國日趨龐大的新能源汽車市場刺激著外資車企的投資。當(dāng)前,我國已成為新能源汽車的核心市場。2019年,我國新能源汽車全年銷量達(dá)120．6萬輛,占全球總銷量的約54．6%。

不過,外資車企聯(lián)姻我國動(dòng)力鋰電池廠商更多是應(yīng)對進(jìn)入我國市場的一個(gè)舉措。二者的綁定有利于外資車企繼續(xù)在我國市場上保持競爭力,同時(shí)我國鋰離子電池廠商在外企的輔助下將得到更好的發(fā)展。

崔東樹表示:“日后,這些外資車企想要在我國新能源汽車市場發(fā)展,必須要保證其在我國能夠擁有穩(wěn)定的電池供應(yīng)。這是它們的戰(zhàn)略要,也是未來產(chǎn)業(yè)要。”

如今,電池上游產(chǎn)業(yè)鏈的滯后導(dǎo)致電池難以交付已經(jīng)成為制約車企發(fā)展的一大難題。眾多車型被迫減產(chǎn),使得車企不得不投身到上游,為自己爭取更多機(jī)會(huì)。

不過,外資車企的兇猛來襲勢必會(huì)對國內(nèi)車企帶來沖擊,它們將加劇國內(nèi)市場的競爭。然而從長遠(yuǎn)來看,這種競爭對我國的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是有利的,競爭會(huì)加快擠出水分,甩開二三線公司,加快國內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級。

如今,已有越來越多的車企投注心思在鋰離子電池領(lǐng)域。一個(gè)車與電池融合的新時(shí)代,或?qū)⒌絹怼?/p>