蔚來不能僅成為換電模式主導者,還要吸納更多品牌的加入,加大“換電市場”的規模。

假如是五年前,再給蔚來汽車創始人李斌一次選擇,他仍然會選擇推進面向個人消費者推出電動汽車電池租用服務。

八月二十日,蔚來正式公布電池租用服務BaaS,該服務供應車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。用李斌的話來說,“相當于喜歡一個人,暗戀了３年,談了５年戀愛,今天終于官宣了。”

毫無疑問,加速推進這一服務也是蔚來欲在政策向換電模式傾斜的背景下,通過車、電兩端打造業績新上升極。

不過不止蔚來,由于政策層面對“換電模式”新能源汽車的支持,眾多公司已經開始著手布局。但電池租用服務究竟劃不劃算、換電模式的可復制性如何、這一模式消費者的接受度等問題現在仍是未知數。

何為BaaS模式?

在早前二季報電話會議上,李斌就曾談到,車電分離業務模式取得重大進展,公司已經完成整車和電池分開銷售所要的產品通告和認證的全部工作,第一輛BaaS模式的車輛也已經完成了保險、貸款、上牌等流程驗證。

“這是蔚來技術與商業模式創新的一個重大突破,目前我們還在進行正式供應BaaS模式服務的最后準備工作,將來三季度將正式公布執行方法。”

當時李斌在電話會議上透露,公司預計八月將完成電池資產管理公司的設立,蔚來汽車是該公司的其中一個發起股東,但不占多數股份,因此不會影響公司的資產負債表。他表示,電池資產管理公司會持有車輛的電池資產,由它來負責租給用戶,同時也會把更多對這一領域有興趣的公司引進來,“我們認為這會建立起一個良性的循環。”

作為BaaS的重要一環,蔚來也與寧德時代、國泰君安國際控股有限公司(國泰君安國際)和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司(下稱蔚能)。蔚能的定位,也是基于“車電分離”模式下的電池資產管理公司,并將在此基礎上推出BaaS(BatteryasaService,電池租用服務)業務。

據天眼查APP顯示,蔚能成立于八月十八日,法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈斐,注冊資本8億元,但未公開各投資方的持股比例。據悉,寧德時代以2億元等值代價,獲得該合資公司25%的股權及董事席位。

該公司的經營范圍包括:動力鋰電池租賃、維修、批發兼零售;電動汽車充換電基礎設施的規劃、研發、設計;換電站、充電樁和儲能系統相關設備及零部件的研發、生產等。

與此同時落實到重要業務模式方面,BaaS指用戶在購車時不需購買電池包,根據自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包,按月支付服務費,并且和電池購買用戶相同,可享受換電服務和電池靈活升級服務。

根據蔚來供應的官方信息顯示,消費者在選擇BaaS模式下購買蔚來全系車型,整車售價將減少7萬元,選擇70kWh的電池包,每月電池租用費用980元,非服務無憂用戶另外要支付每月80元電池保障費用。

蔚來稱,這意味著用戶在購車時不需購買電池包,根據自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包,按月支付服務費,并且和電池購買用戶相同,可享受換電服務和電池靈活升級服務。同時,BaaS還將大大降低購車門檻,使電動汽車的購車和用車成本均低于同級別品牌的汽油車型。

根據蔚來公布的數據顯示,從2018年五月位于深圳南山區的首個換電站落成以來,蔚來已在全國完成了143座換電站的布局。累計換電次數超過77萬次,充電超過3,570萬度。近30%的用戶,平均每月會進行2次以上的換電。

除此之外,蔚來第二代換電站正在研發中,將更高效,計劃明年推出。上線后,二代站的鋪設速度將提升至每天建一個換電站。

政策再一次成為主導?

雖然早在五年前蔚來汽車成立之時,李斌就按照換電的商業模式創新和技術創新去構建產品和服務體系,也就是今天BaaS服務的核心內——“車電分離”,但能讓他更加有底氣實現這一步的還是來源于政策扶持。

在2020年兩會政府工作報告中,換電站首次被納入“新基建”范疇。

今年四月,財政部、工業和信息化部、科技部和國家發改委聯合下發了《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,表示支持“車電分離”等新型商業模式發展,鼓勵公司進一步提升整車安全性、可靠性,研發生產具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智能化網聯化特點的新能源汽車產品。

而政策中“從2020年起,新能源乘用車、商用車公司單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛;補貼政策結束后,對未達到清算車輛數量要求的公司,將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),為鼓勵‘換電’新型商業模式發展,加快新能源汽車推廣,‘換電模式’車輛不受此規定”顯然也對類似于蔚來這樣的新造車有著極大的利好。

目前,除了蔚來,北汽新能源是另一家力推“車電分離”換電模式的主機廠。

七月底,北汽集團與國網電動達成戰略合作,雙方將在促進車電包與車輛銷售業務、電池能源包業務、充換電業務等方面展開深度合作。其中在電池運營領域,將研究基于換電車型車電分離商業模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環節,制定電池全生命周期管理運營方法。

此外,上汽集團與廣汽集團對“車電分離”也有相應布局。2019年年底,上汽集團與廣汽集團簽署《戰略合作框架協議》,約定雙方將加強在汽車共享、出行服務、車電分離等新商業模式方面的研究與合作。

“雖然換電模式并未從根本上擺脫電池公司的束縛,但在一定程度上降低了主機廠的運營成本。”有業內人士認為,換電模式同樣要主機廠與電池供應商的協同,只是把新能源汽車中資產最重的一部分剝離了出去。

目前電池分期業務也占用蔚來大量自有資金,所以關于像這樣資金捉襟見肘的電動汽車公司來說,“換電模式”顯然也是不得已為之的發展思路。

但毫無疑問,目前“換電模式”也存在著一定的瓶頸,包括換電站建設成本過高,前期投入大,投資回收期長;以及技術瓶頸包括不同主機廠電池包無法統一,無法形成規模效應等。所以蔚來不能僅成為換電模式主導者,還要吸納更多品牌的加入,加大“換電市場”的規模。

當然,換電商業模式還要長遠看待。正如乘聯會秘書長崔東樹分析認為,“我相信會有一些公司接受這種(車電合一)技術,但是整車公司最終還是會自主掌握電池包的技術。”畢竟這未必是僅一個贏家能夠通吃的市場,但無論是哪種模式,都將攪動電池業態的未來。