對鋰離子電池而言，電解液某種意義上相當于人體的血液，對電池性能影響巨大，必不可少。關(guān)于不同化學(xué)體系的電池，電解液注液量和保液系數(shù)都是存在差異的。具體到不同的動力鋰電池生產(chǎn)商，由于工藝和理解的不同，其電池產(chǎn)品注液量也存在差異。除了化成階段部分電解液同負極發(fā)生反應(yīng)生成SEI外，剩余的電解液重要以兩種形式存在：一部分浸潤到電極的多孔結(jié)構(gòu)中，而一部分則是以自由態(tài)的形式存在。其中，浸潤到電極多孔結(jié)構(gòu)中的電解液量是較難測量的，而自由態(tài)電解液量通過電池拆解相對更容易量化。除此之外，使用后的電池會逐漸發(fā)生老化，理論上老化后電池的電解液量也會減少。那么問題來了，商業(yè)化的動力鋰電池中自由態(tài)的電解液量究竟有多少呢？

來自歐盟聯(lián)合研究中心的NataliaP.Lebedeva等人的視角相對特殊，在絕大部分人關(guān)注如何改進電解液以提升電池性能的時候，她們先人一步將注意力集中到了電解液可能帶來的毒性問題[1]。目前常用的電解液中含有多種有毒的溶劑，LiPF6的使用也可能會出現(xiàn)HF，一旦在密閉空間中電解液泄漏極容易出現(xiàn)高濃度的毒性氛圍對人造成危害。在本工作中，NataliaP.Lebedeva等研究了商業(yè)化動力鋰電池中自由態(tài)電解液量的問題。由于檢測的電池多來自；整車端且包含部分老化的電池，因此結(jié)果具有較高的參考和實用價值。成果以AmountofFreeLiquidElectrolyteinCommercialLargeFormatPrismaticLi-IonBatteryCells為題發(fā)表在JournalofTheElectrochemicalSociety上。

實驗所用動力鋰電池的具體信息如表1所示。第1組和第2組都是購買的散裝、新鮮LFP體系方形電池，電池容量60Ah。第3-6組電池均從已經(jīng)跑過數(shù)年的電動汽車上拆解得到，其中使用第3、4、6組電池的電動汽車在歐洲銷量榜排名前十。第3組和第4組是NMC+LCO體系的方形電池，容量分別為38Ah和63Ah；第5組是NMC體系的軟包電池，電池容量39Ah；第6組是LMO+LNO體系的軟包電池，電池容量40Ah。第7組為LFP體系的方形電池，實驗前該電池已經(jīng)存放了三年。最后一組電池和第3組屬于同種類型，都是從某PHEV上拆解得到，唯一的差別在于該組電池已經(jīng)嚴重老化，該組電池在pack中的分布具體如圖2所示。

在獲取自由態(tài)電解液之前，作者先對電池進行了CT觀察，以方便確定合適的鉆孔位置。CT確定好鉆孔位置后，先在方形電池和軟包電池表面鉆孔，倒出部分的自由態(tài)電解液。隨后將電池外殼拆解，取出余下的自由態(tài)電解液。

各不同電池中自由態(tài)電解液量統(tǒng)計如表2所示。第1組和第2組新鮮電池來自同一家公司，該兩組電池所含的自由態(tài)電解液量最高，分別達到約32g和36g，也表明電池生產(chǎn)公司在工藝控制上做的不夠好。第3-6組電池均從運行數(shù)年的電動汽車上拆解得到，可以看到該四組電池自由態(tài)電解液量差異極大：第6組軟包電池自由態(tài)電解液量18.4g；第4組方形電池和第5組軟包電池拆開可明顯觀察到極片處于潤濕狀態(tài)，但沒有電解液處于自由態(tài)；第3組方形電池自由電解液量也僅有3.6g。關(guān)于老化后的電池，第7組電池雖然存放過3年，但自由態(tài)電解液量依然有23.7g。在整車端老化后的第3組電池四個中僅有一個還有0.8g的自由電解液，余下的三個均沒有自由態(tài)電解液，表明處于pack不同位置電池的老化程度也是存在差異的。從以上結(jié)果也能看出不同電池公司的生產(chǎn)制造工藝是存在差別的，電解液的使用量也會有所不同。

一般而言，電池生產(chǎn)公司極少對外透露所用電解液的具體組成。從MSDS供應(yīng)的少量信息了解到第1組、第2組、第4組和第7組電池所用的溶劑涵蓋DMC、DEC、EMC、EC和EA，均是采用LiPF6作為鋰鹽。為了了解第3組和第6組電池電解液信息，作者進行了FITR分析，結(jié)果如圖4所示。從FITR圖譜可大致了解到該兩組電池所用溶劑為也是常規(guī)所使用的DMC、DEC、EMC、EC體系，沒有使用PC和EA。