近日，我國工程院院士楊裕生發(fā)文表示，他認為三元鋰離子電池安全穩(wěn)定性相對較差，從而應重視磷酸鐵鋰離子電池的發(fā)展。

此話一出，引起了業(yè)內的廣泛討論：

2018上半年數(shù)十起事故，安全隱患刻不容緩

據(jù)不完全統(tǒng)計，上半年電動汽車的起火事故多則數(shù)十起。僅在深圳市，就發(fā)生8起搭載三元鋰離子電池的電動物流車自燃事故。其中，4輛是在充電過程中發(fā)生自燃；3輛是在行駛過程中發(fā)生自燃；1輛是停車狀態(tài)中發(fā)生自燃。還有最近的威馬研究院內自燃，力帆650EV路邊著火，還有之前的北汽自燃，隨便數(shù)數(shù)，兩只手都數(shù)完了。

不僅國內新能源汽車頻發(fā)起火事故，國外特斯拉也未能幸免，今年五月份，僅在一周之內，特斯拉電動汽車就發(fā)生兩起起火事故。

據(jù)了解，引起電動汽車自燃的原因重要有以下幾種：一是碰撞引起的燃燒，二是電池散熱不夠引起燃燒，三是電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題，四是系統(tǒng)短路引起燃燒，導致在充電過程中的燃燒。無論是哪種原因導致的自燃，都對電動汽車的安全性造成了嚴重威脅。

國內電動汽車事故頻發(fā)的現(xiàn)象，折射出整車廠與電池廠對產品的質量和安全的重視程度還遠遠不夠，行業(yè)仍處于野蠻上升的狀態(tài)。

此前，某業(yè)內人士發(fā)文稱對三輛發(fā)生自燃的新能源汽車做了拆解，分析發(fā)現(xiàn)電動汽車自燃頻發(fā)是涉事動力鋰電池公司和電動汽車企不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力鋰電池包足夠的安全設計保護等。

某整車廠電池工程師楊悅對電動君表示，電動汽車起火應該分情況討論，假如是自然狀態(tài)下起火，應該是電池本身或者整個系統(tǒng)的問題，在強烈撞擊下燃油車也有爆炸的可能性。而業(yè)內確實存在在整車廠降成本，電池廠商為保持利潤，進行偷工減料，在沒有充分驗證情況下就批量供貨的情況。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華坦言：電動汽車自燃事故不應該由三元鋰離子電池來背鍋，發(fā)生起火事故與電池的技術路線選擇并沒有直接關系，磷酸鐵鋰離子電池假如沒有控制好也相同會出問題。他還認為，部分整車廠對電動汽車的理解程度不夠，在安全性防護、控制系統(tǒng)設計不到位，同樣會導致自燃等事故發(fā)生。

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖也指出，新能源行業(yè)目前面對的挑戰(zhàn)之一就是風險預測不足，導致有很多的非理性的投資，造成很大結構性的產量過剩，從動力鋰電池到新能源汽車都能看到這樣的現(xiàn)象。

防止一味追求高能量密度，加大對安全性的管理和引導

業(yè)內人士普遍指出，行業(yè)進步要多種技術路線共同推進，新增安全性能方面的設計與驗證。

北重集團產品研究院總設計師宋彥明指出，防止起火事故發(fā)生的手段是加大電動汽車的安全檢查，讓不合格的產品早日退出，讓無良公司無法生存，新增電動汽車年檢規(guī)范與標準，讓消費者用的放心。

瞿國春也指出，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同相關部門要完善新能源汽車安全運行的監(jiān)管體系，推進強制性國家標準制定，加大對新能源汽車產品的監(jiān)督檢查的力度，切實提升產品安全性能。

方建華坦言，提升三元鋰電的能量密度重要應該通過化學的方法進行，但現(xiàn)在許多公司采用了物理方面，不該薄的薄了，比如在電池隔膜、鋁殼等方面，該有的沒有了，即該有的電池防護、熱管理系統(tǒng)簡化，甚至沒有了；不該大的大了，目前存在單體電芯做得很大的情況，但沒有經過系統(tǒng)的安全性驗證，重要為了迎合能量密度的要求。

政策應該引導業(yè)內對三元鋰離子電池有正確的認識，防止一味追求高能量密度，如何提升安全性才是重中之重。因此，方建華認為電池公司一定要從材料本身、電芯設計來系統(tǒng)進行安全性能建設，同時整車廠要對電池有更高的安全性要求，更重要的是要政策的引導。