去年我國車市在持續(xù)上升28年后迎來首次同比下降，不過在新能源汽車卻繼續(xù)保持了高速上升。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車全年產(chǎn)銷分別達到了127萬輛和125.6萬輛，同比上升分別為59.9%和61.7%。而據(jù)據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2019年新能源汽車銷量預(yù)計將達到160萬輛左右，同比上升30%左右。

新能源汽車的高速發(fā)展，也帶來了動力蓄電池的回收問題。數(shù)據(jù)顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居前列，而且根據(jù)專家預(yù)測，2020年我國退役動力蓄電池累計約為20萬噸，至2025年將達78萬噸。不僅如此，受限于電池技術(shù)的影響，2014年左右生產(chǎn)的動力蓄電池的普遍使用壽命只有5-8年，這意味著這批電動汽車蓄電池已經(jīng)處于淘汰階段，動力蓄電池的回收工作顯然已經(jīng)是迫在眉睫。

政策利好回收體系建立加快

如此大規(guī)模的動力蓄電池即將迎來了退役期，假如不妥善回收和處理退役下來的動力蓄電池，對環(huán)境帶來的污染絕不亞于燃油車造成的污染。廢舊動力蓄電池一方面會形成鎳、鈷等重金屬污染，另一方面電解液的處理不當也將造成氟污染甚至水污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構(gòu)成威脅。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷新增，電池中鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬如未有效回收利用，也將直接造成資源的極大浪費。

圍繞動力蓄電池回收問題，已經(jīng)不止一次拿來討論，而且如今政策利好有利于加快廢舊動力蓄電池回收體系的建立。據(jù)了解，今年的兩會上，致公黨在題為《有關(guān)加快升級打造新能源動力鋰電池全生命周期價值鏈的提案》中明確建議，對殘值電池梯次利用的網(wǎng)點建設(shè)、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監(jiān)管方式。

在去年二月份，工信部和七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵先梯次利用后再生利用。同年八月份，《道路機動車輛生產(chǎn)公司及產(chǎn)品通告》對梯次利用電池產(chǎn)品明確規(guī)定執(zhí)行溯源管理，動力鋰電池回收利用邁入落地執(zhí)行階段。

于此同時，為了明確溯源信息采集要求，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺也上線運營。目前，已有393家汽車生產(chǎn)公司、44家報廢汽車回收拆解公司、37家梯次利用公司和42家再生利用公司加入平臺。

梯次利用遭遇諸多瓶頸

關(guān)于回收動力蓄電池后的再利用問題，目前重要采用的是梯次利用手段。通常動力蓄電池電容量衰減至80%以下時，便不能完全滿足汽車動力需求，不過卻可以使用在其他領(lǐng)域。目前存在的問題是，現(xiàn)階段回收的動力蓄電池，以研發(fā)生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池為主，新能源汽車直接退役的電池較少。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年重要綜合利用公司共計回收處理約1.1萬噸廢舊動力蓄電池，重要來源就是研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池。

我國鐵塔公司目前是推廣動力蓄電池梯次利用的領(lǐng)導(dǎo)公司，不過目前該公司于2018年已經(jīng)停止采購鉛酸電池，并大力推廣鋰離子電池梯次利用。截至目前，鐵塔公司已在全國31個省區(qū)市約12萬個基站使用梯次電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸，此外并在備電、儲能及對外發(fā)電應(yīng)用場景加強業(yè)務(wù)拓展。

目前關(guān)于公司來說，梯次利用還受限于盈利不足的問題。目前新能源汽車動力蓄電池以磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池為主，分別占比約54%、40%，而退役磷酸鐵鋰離子電池一般循環(huán)壽命可達2000次至6000次，退役三元鋰離子電池僅為800次至2000次，顯然磷酸鐵鋰離子電池更適合梯次利用。然而，受退役電池數(shù)量、原材料市場行情及公司管理水平等因素影響，磷酸鐵鋰離子電池的再生利用收益卻不如三元鋰離子電池。目前，行業(yè)再生處理1噸報廢磷酸鐵鋰離子電池約虧損400元，再生處理報廢三元電池卻具備一定利潤空間。這樣的盈利差距，自然導(dǎo)致很多公司放棄回收磷酸鐵鋰離子電池。

此外，梯次利用還存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術(shù)不成熟等問題。關(guān)于此系列問題，專家表示要加強監(jiān)督管理合力，完善配套政策支撐體系。比如通過加強立法，制定技術(shù)規(guī)范，采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度等推動電池的回收利用，并通過許可證加強對電池生產(chǎn)公司和廢舊電池資源回收利用公司的監(jiān)管。

多方勢力聯(lián)手是突圍關(guān)鍵

關(guān)于現(xiàn)價段的動力蓄電池回收重要存在兩種模式，一種是以汽車生產(chǎn)公司為主導(dǎo)，利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收；另一種就是以第三方為主體，由梯次、再生利用公司與汽車、電池生產(chǎn)公司合作。關(guān)于前者回收方式，目前北汽新能源、廣汽三菱等45家公司已設(shè)立了3204個回收服務(wù)網(wǎng)點，重要以4S店的形式存在，但這存在著占據(jù)店內(nèi)空間、不易管理等問題。

目前最有效和最規(guī)范的模式就是車企、動力鋰電池公司、第三方公司及跨界上市公司等多方勢力的聯(lián)手。日前光華科技宣布與奇瑞萬達貴州客車達成合作協(xié)議，雙方將在廢舊電池回收處理以及循環(huán)再造動力鋰電池材料等業(yè)務(wù)上開展合作。而在此之前，光華科技還與廣西華奧、南京金龍等車企簽署了類似的合作協(xié)議，一起瞄準正在構(gòu)建中的國內(nèi)動力蓄電池回收體系這塊新蛋糕。

當然除了梯次利用，不少公司對廢舊動力蓄電池拆解后進行再生利用，已經(jīng)取得了不少技術(shù)上的突破。比如湖北格林美、湖南邦普和江西豪鵬等為代表的公司已具備規(guī)?；偕媚芰?。比如在蓄電池拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等開發(fā)了自動化拆解成套工藝，北京賽德美開發(fā)了電解液和隔膜拆解回收工藝。截至目前，再生利用相關(guān)國家及行業(yè)標準已經(jīng)在加快制定。根據(jù)發(fā)展新能源汽車的相關(guān)規(guī)劃，預(yù)計到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)量力達200萬輛，累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。在巨大的增量空間下，隨著動力鋰電池使用壽命的結(jié)束，從電動汽車上報廢下來的動力鋰電池將大量存在，這些電池該如何處理成為業(yè)界面對的一大難題，同樣在電池能量密度和安全方面，沃特瑪規(guī)劃是怎么樣的呢？

深圳市沃特瑪電池有限公司副總經(jīng)理、研究院院長饒睦敏在介紹第一電動網(wǎng)采訪時表示，其實沃特瑪公司早在2012年就為探索動力鋰電池二次利用的路線、方法，利用退役的電動汽車動力鋰電池，建成了一座3MW磷酸鐵鋰離子電池儲能電站，為廢舊動力蓄電池的梯級利用奠定了基礎(chǔ)。

同時，沃特瑪公司在力推新能源汽車動力鋰電池的過程中，也在大力開發(fā)儲能產(chǎn)品。除了儲能電站的開發(fā)，沃特瑪也已成功開發(fā)1200KWh、750KWh、640KWh移動補電車（用于電動汽車的補電或辦公系統(tǒng)的儲能等）。未來考慮將廢舊動力鋰電池也應(yīng)用于移動補電車，進一步探索廢舊動力鋰電池在儲能系統(tǒng)的應(yīng)用。

另一方面，沃特瑪將采用先進的生產(chǎn)工藝，短程、高效回收電池中鎳、鈷、錳、鋰等元素，再通過公司獨創(chuàng)的定向循環(huán)模式和全球領(lǐng)先的逆向產(chǎn)品定位設(shè)計技術(shù)，以配方還原技術(shù)調(diào)節(jié)多元素成分配比，輔以對合成溶液進行熱力和動力PH值調(diào)控，實現(xiàn)從廢舊電池到電池材料的定向循環(huán)，從而將電池從制造、消費到回收整個流通環(huán)節(jié)進行有機整合。