根據我國汽車技術研究中心的預測，2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬-20萬噸，到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，是逐年上升下出現的恐怖數字。而工業和信息化部公布的信息也顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居前列。綜合報廢電池預估量和動力鋰電池平均使用壽命來講，當年政策推動的一大批新能源車目前已經接近臨界值，動力鋰電池的回收其實是迫在眉睫的。

2018年，工信部就聯合七部委發出了有關動力鋰電池回收進入規范化階段的聲明，今年二月份又再次將此事提上日程，而即將召開的兩會中，《有關加快升級打造新能源動力鋰電池全生命周期價值鏈的提案》中明確建議，對殘值電池梯次利用的網點建設、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監管方式。可以說有關動力鋰電池回收方面，相關政策已經非常緊鑼密鼓了，因此與當初新能源被推動的模式對應的是，2018年，廢舊動力鋰電池回收市場達到50億元規模，2020年至2023年，廢舊動力鋰電池回收市場規模將進一步上升至136-311億元，顯然有許多公司已經盯上了這個行業。

無論是主流車型上的三元鋰離子電池，還是上一代的磷酸鐵鋰離子電池，其中都含有鈷鎳錳鋰等元素，處理不當就會造成重金屬污染，具有強腐蝕性和強毒性的電解質將會危害環境和人體健康。目前，全球通常采用的回收方法分為兩種，一是梯級利用，即對從汽車上退役的動力鋰電池進行二次利用或多次利用，比如用于觀光車、電動自行車、電工照明等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。再比如國內公司將廢舊的動力鋰電池應用在產品基站上，降低運營成本。；二是再生利用，也就是將電池拆解，對原料和金屬進行回收，這種方式的處理手段有很多，且效率也比較高。

盡管看起來是有合理的解決途徑，但正如很多人所擔心的那樣，動力鋰電池的回收其實面對著很大的問題，這也就是他們認為電動汽車并不真正環保的重要原因。首先，無論是國內外，有關動力鋰電池回收過程中的運輸、處理要求、回收和二次利用價格體系，以及不同種類的電池的回收技術規范等細則尚未明確。并且，動力鋰電池回收政策的執行具體由哪個部門來監管，以及執行過程中出現問題具體該如何追責等問題，都暫且不明確。

同樣重要的一點是，回收電池的經濟效益并不高，如同充電樁行業相同，興起時資本都會趨之若鶩，而一旦利潤不如想象中那么豐厚，管理等方面的疏漏就會日漸增多。我們按相關論文所述來說，目前1噸磷酸鐵鋰離子電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著公司每回收一噸磷酸鐵鋰離子電池將虧損500元左右。而三元鋰離子電池回收要的技術和成本更高，因其即使處于廢舊狀態，化學元素活性仍然非常高。而梯形利用更不必說，全球電動汽車龍頭特斯拉就表示過，廢物利用效益其實并不高。

綜合來說，整個行業看似一片熱鬧，實則還潛伏著很多問題，就回收政策本身來說，其實海外不少國家已經有了相對成熟的策略，包括回收公司和車企本身都在為了這件事而努力。但國內的相關政策可能就稍顯籠統，似乎暫時還沒有更行之有效的解決辦法。我國是目前汽車保有量最大的國家，新能源行業發展同樣蒸蒸日上，希望針對此事，未來能有更加有效的處理方法。根據發展新能源汽車的相關規劃，預計到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產量力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。在巨大的增量空間下，隨著動力鋰電池使用壽命的結束，從電動汽車上報廢下來的動力鋰電池將大量存在，這些電池該如何處理成為業界面對的一大難題，同樣在電池能量密度和安全方面，

深圳市沃特瑪電池有限公司副總經理、研究院院長饒睦敏在介紹第一電動網采訪時表示，其實沃特瑪公司早在2012年就為探索動力鋰電池二次利用的路線、方法，利用退役的電動汽車動力鋰電池，建成了一座3MW磷酸鐵鋰離子電池儲能電站，為廢舊動力蓄電池的梯級利用奠定了基礎。