隨著我國新能源(5.330,-0.05,-0.93%)汽車產業迅速發展，動力蓄電池用量也水漲船高。但是，動力蓄電池退役后，若未經科學處理，不僅是對金屬資源的浪費，更會嚴重威脅公共安全，對生態環境造成難以逆轉的污染。因此，我國正加快建立動力蓄電池回收利用體系，并已經形成了初具規模的新能源汽車動力蓄電池再生利用產業

工業和信息化部公布最新信息顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh（吉瓦時），產業規模位居前列。其中，僅在十城千輛工程推廣期間生產的新能源汽車共計出現退役動力蓄電池約1.26萬噸。

隨著我國新能源汽車產業迅速發展，動力蓄電池用量也水漲船高。值得注意的是，動力蓄電池大量退役后，未經妥善處置和價值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉的環境污染。因此，我國正加快建立動力蓄電池回收利用體系，并已經形成了初具規模的新能源汽車動力蓄電池再生利用產業。

梯次利用步伐加快

工業和信息化部網站日前發文稱，我國鐵塔公司于2018年停止采購鉛酸電池，并大力推廣鋰離子電池梯次利用，已在全國31個省區市約12萬個基站使用梯次電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸。

鐵塔公司所使用的梯次電池正是新能源汽車退役的動力蓄電池。據介紹，正常情況下，新能源汽車動力蓄電池容量衰減至80%以下時，將不能完全滿足汽車動力需求，但仍然可以梯次利用于其他領域。

事實上，退役的動力蓄電池，若未經科學處理，未能進入梯次利用隊列，將威脅公共安全，并對生態環境造成嚴重污染。同時，也是對金屬資源的浪費。據我國汽車技術研究中心有限公司的相關專家介紹，廢舊動力蓄電池處置不當不僅存在觸電、燃爆和腐蝕等安全隱患，還會造成嚴重的重金屬和電解液污染。

專家預計，2020年我國退役動力蓄電池累計約為20萬噸，至2025年將達78萬噸。可以說，動力蓄電池工作仍面對較大壓力。

但是，我國動力蓄電池回收的一大優勢就是退役電池分布地區較為集中。此前，為了推動新能源汽車發展，科技部、財政部等多個部委聯合發起了十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃用3年左右的時間，每年發展10座城市，每座城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，并最終選出了3批共25座試點城市。因此，如今的退役動力蓄電池也重要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。

回收體系加快完善

2018年，工業和信息化部聯合科技部、生態環境部、交通運輸部、商務部、市場監管總局、能源局公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，構建回收利用管理機制，推動建立回收利用體系。

為了明確溯源信息采集要求，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺也上線運營。目前，已有393家汽車生產公司、44家報廢汽車回收拆解公司、37家梯次利用公司和42家再生利用公司加入平臺。

工業和信息化部還確定在京津冀、上海等17個地區，以及我國鐵塔公司開展試點，積極培育標桿公司，探索技術經濟性強、資源環境友好的多元化回收利用模式。北汽新能源、廣汽三菱等45家公司共設立了3204個回收服務網點，重要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區。

同時，汽車制造、電池生產及綜合利用等公司在備電、儲能等領域積極開展梯次利用試驗。總體來看，梯次利用市場潛力還是很大的，已成為行業發展熱點，部分公司正在梯次利用領域探索以租代售等新商業模式。

其中，國家電網分別在北京大興和張北建設了梯次利用錳酸鋰離子電池儲能系統示范，并組建了退役電池分選評估技術平臺，研制了高效可靠的電池管理系統。

北京匠芯研發了梯次利用光儲能系統，并正在建設基于大數據的動力蓄電池包評估系統。北京普萊德與北汽等合作執行了儲能電站項目、集裝箱式儲能項目等，累計梯次利用量約75MWh。

深圳比亞迪(54.570,2.57,4.94%)、國軒高科(18.410,-0.32,-1.71%)等公司利用退役動力蓄電池，生產用于備電領域的梯次利用電池產品。無錫格林美(5.020,-0.14,-2.71%)與順豐公司探索將梯次利用電池用于城市物流車輛，中天鴻鋰等通過以租代售模式推動梯次利用電池在環衛、觀光等車輛應用。

業內專家建議，退役動力蓄電池梯次利用應集中在儲能、備能領域，切勿轉移到低速電動汽車、充電寶等分散領域，造成電池難以回收，也不利于集中監管。

亟須解決盈利瓶頸

當前，動力蓄電池梯次利用全面推廣仍面對一些難題。對此，鐵塔公司坦言，重要是目前退役電池量較少，產業鏈下游公司爭奪擠占有限的退役電池資源，梯次利用電池采購價格居高不下。同時，行業還在殘值評估等技術方面存在瓶頸，要動力蓄電池使用的歷史數據等信息用于評估退役動力蓄電池性能，以確保篩選重組的梯次利用電池產品安全可靠。

據了解，當前回收的動力蓄電池中，以研發生產過程中出現的廢舊動力蓄電池為主，新能源汽車退役電池較少。據不完全統計，2017年重要綜合利用公司共計回收處理約1.1萬噸廢舊動力蓄電池，重要來源于研發試驗和生產制造出現的廢舊動力蓄電池。

同時，新能源汽車動力蓄電池以磷酸鐵鋰和三元電池為主，分別占比約54%、40%。退役磷酸鐵鋰離子電池一般循環壽命可達2000次至6000次，退役三元電池僅為800次至2000次，顯然磷酸鐵鋰離子電池更適合梯次利用。然而，受退役電池數量、原材料市場行情及公司管理水平等因素影響，磷酸鐵鋰離子電池的再生利用收益卻不如三元電池。目前，行業再生處理1噸報廢磷酸鐵鋰離子電池約虧損400元，再生處理報廢三元電池卻具備一定利潤空間。因此，公司回收磷酸鐵鋰離子電池難免動力不足。

此外，梯次利用還存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術不成熟等問題。對此，專家表示，一方面要加強監督管理合力，完善配套政策支撐體系。例如，部分國家通過加強立法，制定技術規范，采取生產者責任延伸和押金制度等推動電池的回收利用，并通過許可證加強對電池生產公司和廢舊電池資源回收利用公司的監管。

另一方面，要采取多樣化激勵措施，探索可持續商業模式。例如，歐盟和日本都是以生產者為主體開展動力蓄電池回收利用，通過汽車公司自身銷售服務網絡構建動力蓄電池回收體系，收效良好。

可以預見，在多方合力下，健全的回收體系將帶來規模效應，從而推動公司技術升級，解決盈利瓶頸。無論是主流車型上的三元鋰離子電池，還是上一代的磷酸鐵鋰離子電池，其中都含有鈷鎳錳鋰等元素，處理不當就會造成重金屬污染，具有強腐蝕性和強毒性的電解質將會危害環境和人體健康。目前，全球通常采用的回收方法分為兩種，一是梯級利用，即對從汽車上退役的動力鋰電池進行二次利用或多次利用，比如用于觀光車、電動自行車、電工照明等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。再比如國內公司將廢舊的動力鋰電池應用在產品基站上，降低運營成本。；二是再生利用，也就是將電池拆解，對原料和金屬進行回收，這種方式的處理手段有很多，且效率也比較高。

盡管看起來是有合理的解決途徑，但正如很多人所擔心的那樣，動力鋰電池的回收其實面對著很大的問題，這也就是他們認為電動汽車并不真正環保的重要原因。首先，無論是國內外，有關動力鋰電池回收過程中的運輸、處理要求、回收和二次利用價格體系，以及不同種類的電池的回收技術規范等細則尚未明確。并且，動力鋰電池回收政策的執行具體由哪個部門來監管，以及執行過程中出現問題具體該如何追責等問題，都暫且不明確。