從三家領跑的企業來看，普遍將固態電池量產時間設定在2025年左右。而那些即將在2021年、2022年量產的說法從何而來？

2021年1月，蔚來汽車在NIODay上宣布，將在2022年發布一款單體能量密度達360Wh/kg的固態電池包產品。

一石激起千層浪，炸出了幾家國內專注固態電池的初創企業，包括輝能科技、清陶能源、衛藍新能源等。查閱資料來看，這些企業都有近期量產固態電池的計劃。

一位電池專家向《車市物語》透露，實際上，這幾家聲稱量產邊緣的企業均未達到全固態電池的水平。目前聲稱即將量產的企業，多數是傳統技術路線的改良，或為固液混合的產品。

以輝能科技為例，其聲稱全固態鋰金屬電池，但電解質仍非100%的固態，而是90%的準固態。

另外兩家初創企業的發展來看，清陶能源和衛藍新能源均在2016年成立，前者由清華大學團隊組建，后者依托中國科學院物理研究所，技術路線上也均采用氧化物固態電解質。

清陶能源先后獲得北汽、上汽、廣汽等車企投資，并與合眾新能源達成合作，共同推進固態電池的研發與應用，雙方對新款哪吒U進行了近兩年的聯合研發和測試。

2018年，清陶能源建成國內首條固態電池產線，主要投用于特種電源、高端數碼等領域。2019年7月，清陶能源年產10GWh固態鋰電池項目簽約在江西省宜春市。

衛藍新能源則在北京房山與江蘇溧陽擁有兩大生產基地。溧陽工廠計劃生產無人機電池，產能設計2億瓦時，生產可5C連續放電的270Wh/kg混合固液電池。

在動力電池領域，衛藍新能源完成了300Wh/kg以上高鎳三元正極的混合固態電池設計開發，循環壽命達到1200次以上。根據整車廠導入周期18-24個月考慮，這家公司表示，固態電池產品預計在2022年量產。

不同于初創企業的孤注一擲，在競爭格局中，保持領先位置傳統電池巨頭們做好了兩手準備。一邊布局固態電池，一邊繼續挖掘液態電池的改良空間。

傳統電池企業在不斷改善電池的封裝工藝，例如，比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的疊片電池，寧德時代的CTC技術，以及特斯拉的4680無極耳電池。

同時，也針對正負極材料進行改良，例如，摻硅補鋰，超高鎳電池等。所謂摻硅補鋰，就是通過提高負極中硅的含量，同時增加鋰的含量，以彌補因硅含量提升而導致的電池在充放電過程中鋰損耗的提高，進而提升電池性能。

超高鎳電池則是進一步提高正極材料中鎳的含量，目前的高鎳電池是指NCM811體系，后續還可能會出現鎳鈷錳比例為9：0.5：0.5的新一代電池。

總結來看，在全固態電池真正到來之前，動力電池市場還將有一場圍繞改良技術展開的革命。

寫在最后

在液態鋰電池時代，市場份額主要集中在中日韓等地的幾家電池巨頭手里，這些企業已經建立牢固的技術及資源壁壘，后來者幾乎沒有入局機會。

固態電池時代的到來則打開了一個新通道，國內外創業公司都頻頻涌現。與此同時，也為車企重新掌握電池技術主動權帶來機會。

一方面，豐田、特斯拉等企業在積極布局電池技術，另一方面，QuantumScape、SolidPower、輝能科技、清陶能源、衛藍新能源等專注固態電池的初創企業開始嶄露頭角。

初創企業快速發力，集中固態電池技術單點突破，但這些企業背后往往都有車企的身影。例如，大眾與QS、豐田與松下、寶馬與SolidPower等。

相比之下，在釋放的固態電池技術的進展中，松下、寧德時代、比亞迪，三星、LG、SKI等頭部企業的聲音反而較弱，但這些企業在固態電池領域的布局也同樣不可忽視。

巨頭們沒有過早釋放信息或許有兩方面考慮：一方面，這些企業瞄準的是全固態電池，技術成熟度還不夠，另一方面，作為電池領域的守擂者，這些企業也沒有那么快掀開底牌的必要。

不論如何，從“液態”轉向“固態”，每一步都十分艱難。

除了要解決基礎科學難題，固態電池量產還面臨著生產工藝、產品一致性保障，規模化成本可控以及供應鏈配套成熟的問題。

全固態電池到來仍需5-10年，在此之前，動力電池還要經歷一個技術改良的過渡階段。