續航卡在下一代鋰離子電池技術突破：隨著電動汽車行業的迅速崛起，消費者的選擇越來越多，相應的，對續航也會在滿足日常使用情況的要求下逐漸提高。假設若一輛純電車工況續航能達到800公里，這也許要依賴于下一代鋰離子電池技術的突破。

能量密度卡在物理化學的極限：鋰離子電池能量密度太低，若以多堆電池的方法新增續航，就會造成過多能量浪費在運輸電池本身的尷尬情況，既不經濟，也不合理。(這一點的深入分析，可以參考之前的一個回答：愛馳汽車剛推出的RG電動超跑號稱續航1200km，有可能實現嗎?在過去十年中，鋰離子電池的能量密度已經提高了2.5倍，就不能再給力一點，再提高2倍嗎？答案是很困難，因為這種涉及物理化學原理的東西，不可能遵循摩爾定律，再提升就觸碰到了安全極限，性能與安全不可兼得了。要想解決這個問題，得在鋰固態電池的技術路線上努力了。

東方不亮西方亮。消費者在關于純電動續航里程和充電時間上的期待，不正是氫燃料動力電池的拿手好戲嗎？很多方面，氫燃料汽車防止了純電車的短板，反而與傳統燃油車的特性很像，例如：

氫氣的能量密度比燃油大，比鋰離子電池高上百倍。我們都了解，燃油與氫氣釋放能量都是一個氧化過程，要么是原子量為12的碳被氧化、要么是原子量為1的氫被氧化。汽油柴油都是碳氫化合物，而氫氣只含氫，所以能量密度甚至更高。當然，考慮到比油箱復雜得多的儲氫系統，情況會不相同。

加氫與加油都只要三五分鐘。如此一來，車主就不必到處找充電樁，免去充電等待的時間了。當然，加氫站不像加油站到處都是，基礎設施建設是個問題。

如此說來，在續航與充能方面，氫燃料動力電池車與傳統燃油車，真的很像?。≈徊贿^一個是燒油，一個是燒氫。既然這么像，咱們為啥不直接用傳統燃油車，還要開發氫燃料動力電池車呢？答案就是，相關于傳統燃油車，氫燃料動力電池車同時具有節能減排的新能源車屬性：

減排：氫燃料動力電池的反應方程式非常簡單：氫氣+氧氣→水。不僅沒有氮氧化物這種有毒氣體，就連二氧化碳都沒有啊！當然，這一點與電動汽車碳排放的爭議相似，從全生命周期的角度來看，制氫是免不了有碳排放的。目前的主流觀點是：即便是考慮70%的火電，純電動汽車的碳排放還是優于燃油車，氫燃料動力電池車則與純電動相當或更好。

可再生能源：相對地柴油汽油，氫能源最大的優勢就是可再生。除了工業副產品制氫之外，還能通過煤制氫、利用谷電電解水制氫等，全生命周期的能源效率要優于汽油柴油。退一萬步講，能源效率還不如汽油柴油，但氫能源作為可再生能源，對石油對外依賴很強的我國、日本來說，依然是很有吸引力的選項。

和電動汽車相比，氫燃料動力電池車續航足、加氫快；和傳統燃油車比，氫燃料動力電池車又具有節能減排的屬性。雖然和兩邊比都有優勢，但普遍認為燃料動力電池的產業化進程，要比純電動慢5-10年，原因就在于有幾個待解決的關鍵問題：

車載儲氫技術：要論同樣的重量，氫氣的能量密度不低。然而，汽油柴油在自然條件下就是液體，而氫氣要壓縮成液體，還要保證安全，就要一個挺大的儲氫系統了。目前70兆怕的儲氫系統，能量密度才每升800Wh。

燃料動力電池技術：重要是膜電極與空壓機技術。一個是壽命問題，國內還只能做到幾千小時耐久，日本豐田已經可以做到上萬甚至幾萬小時；另外一個就是供應鏈問題，很多部件還依賴進口，成本大大上升。

加氫站基礎設施建設：純電動汽車目前面對充電不便的基礎設施問題，氫燃料動力電池車也逃不過，甚至更嚴峻。純電動汽車雖然充電慢，但除了超級快充站，在家里、單位里也能慢慢充，勉強可以用。若出行特性比較規律，甚至還挺方便，畢竟在家充電也省得跑加油站了，用車成本也更低。

氫燃料動力電池車沒辦法在家里加氫，只能依賴于加氫站；而加氫站成本很高，若用戶規模不起來，那就得持續虧本運營，這種雞生蛋、蛋生雞的問題就非常難解決。所以普遍認為氫燃料動力電池車應該先應用在商用車上，因為商用車的路線比較規律，對加氫站數量的需求就比較小了。

除此之外，當前的工業副產品氫的純度不夠，在進一步提純之前，無法直接用于氫燃料動力電池系統。