三元鋰離子動(dòng)力鋰電池目前已經(jīng)看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳硅負(fù)極的鋰離子電池單體能量密度最高應(yīng)該在300Wh/kg左右，正負(fù)不超過20Wh/kg。——國(guó)家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組專家肖成偉。

按照國(guó)家動(dòng)力鋰電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標(biāo)為350Wh/kg，從目前的動(dòng)力鋰電池技術(shù)來看，肖成偉認(rèn)為這一目標(biāo)可能無法達(dá)到。

而現(xiàn)在距離2020年還有2年時(shí)間，可以產(chǎn)業(yè)化的下一代動(dòng)力鋰電池也并沒有浮出水面。

目前，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上的純電動(dòng)汽車所搭載的動(dòng)力鋰電池，大多數(shù)為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經(jīng)有了極大的提高，但是依然難以打消消費(fèi)者的里程焦慮困擾。

毫無疑問，動(dòng)力鋰電池技術(shù)瓶頸在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，阻礙了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

那么，鋰離子電池密度究竟還能不能再提高了?

無論是三元鋰材料電池還是磷酸鐵鋰離子電池，基本都由四大關(guān)鍵部分組成，即正極、負(fù)極、電解液和膜。現(xiàn)在基于這四種組成部分的鋰離子電池，再提高能量密度并做到產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，可能性不大。

一項(xiàng)新技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室走向應(yīng)用，往往要經(jīng)歷很多年的時(shí)間。

上海市機(jī)動(dòng)車檢測(cè)中心副主任繆文泉認(rèn)為，2020年并不是一個(gè)遙遠(yuǎn)的未來，目前還沒有看到任何確定性的解決方法，可能達(dá)成上述目標(biāo)的新一代動(dòng)力鋰電池體系也屈指可數(shù)。

那么動(dòng)力鋰電池達(dá)不到技術(shù)路線規(guī)劃的目標(biāo)，我國(guó)新能源汽車發(fā)展的進(jìn)程會(huì)不會(huì)受阻?

當(dāng)然不會(huì)!

因?yàn)橛绊憚?dòng)力鋰電池性能的不僅僅是比能量密度一個(gè)指標(biāo)，還有動(dòng)力鋰電池的比功率密度、安全性、一致性、循環(huán)壽命等多種因素，在眾多指標(biāo)和成本之間找到一個(gè)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的平衡點(diǎn)，才是支撐新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

此外，目前日韓正在研究膠體電池，這是一種沒有電解液和隔膜的新型電池，有可能給電池帶來質(zhì)變，但是現(xiàn)在還沒有產(chǎn)業(yè)化的消息。

在繆文泉看來，提高動(dòng)力鋰電池比能量的技術(shù)途徑有很多：

一是工藝進(jìn)步，但如今電池工藝設(shè)計(jì)已相對(duì)成熟，提高電池比能量的空間不大;

二是材料性能的提升，受制于自身物化性能，以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負(fù)極的鋰離子動(dòng)力鋰電池在能量密度上很難有大的突破;

三是新材料、新體系，即開發(fā)高比能新材料、發(fā)展動(dòng)力鋰電池新體系是未來動(dòng)力鋰電池比能量大幅度提升的重要途徑。

假如不能有效地提高電池能量密度，那么是不是可以考慮從給電池包整體減重的角度去提高能量密度呢?

我國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)張旻昱博士表示，動(dòng)力鋰電池電池包中，電芯的重量一般在1/3-2/3之間，其余部分為電路板、殼體等配件。假如將這些配件的重量有效降低，同時(shí)維持現(xiàn)有電芯能量密度的情況下，電池包整體的能量密度會(huì)有一個(gè)明顯的提高。

在2010年左右，動(dòng)力鋰電池包因?yàn)榘踩纫捎媒饘偻鈿ぃ姵匕w能量密度很低。后來在更換高聚合物外殼后，能量密度就有了一個(gè)大幅的提高。

電池包能量密度是一個(gè)系統(tǒng)問題，提高電芯能量密度是一個(gè)直接手段，但是假如做好電芯的布置，電路的規(guī)劃，減輕殼體重量，為電池減負(fù)，也是提高電池能量密度的一個(gè)有效手段。

在實(shí)際應(yīng)用中，北汽新能源EV200車型的電池箱下箱體使用鋁合金材料，上蓋采用復(fù)合材料，能夠有效減重幾十公斤。

北汽新能源副總經(jīng)理王可峰表示，通過降低電池箱整體重量，可以實(shí)現(xiàn)整車減重，是提升電池箱能量密度的一個(gè)有效手段。另外他表示，更換更輕材料一般都會(huì)導(dǎo)致電池成本的上漲，現(xiàn)在北汽新能源也在加緊這方面的研究，爭(zhēng)取應(yīng)用更輕更強(qiáng)成本更低的材料。

目前來看，各大電池公司為達(dá)成350Wh/kg的目標(biāo)，不僅要研發(fā)新電池，還要對(duì)電池包進(jìn)行減重，兩者要并行。

動(dòng)力鋰電池因?yàn)檠b配在汽車之上，要經(jīng)過各種工況的測(cè)試，要保證一定的結(jié)構(gòu)安全。將鋼殼換成碳纖維殼或其他材料的外殼，只要能保證強(qiáng)度要求，完全可行。

另外，電池包另一項(xiàng)重要指標(biāo)是散熱與均熱能力。假如電池組局部過熱，會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)阻不一致，電芯放電容量下降，那些放電不充分的電芯從某種意義上說，為電池包增了重。

雖然電池包能量密度達(dá)到350Wh/kg，光靠為電池減重可能是無法達(dá)到的，但是動(dòng)力鋰電池作為一個(gè)系統(tǒng)，這方面的用途不能忽視。國(guó)內(nèi)公司比較缺乏基礎(chǔ)性研究，過度追求高比能量電芯，這是錯(cuò)誤的，應(yīng)該均衡發(fā)展，在研發(fā)新型材料電池的同時(shí)，重視對(duì)現(xiàn)有電池體系的減重。