關于電動汽車來說，方便快捷是消費者選擇這種交通工具的原動力，使用靈活成本又不高的電動汽車無論是在城市還是農村地區都有著極其廣泛的群眾基礎。電動汽車雖然方便快捷，不過續航問題成為了制約電動汽車發展的一個大麻煩。

電池升級緩慢續航提升很有限

電動汽車并不是什么新鮮產物，從電動汽車誕生之初，續航問題就成為了制約電動汽車的一個短板。不過由于當時城市化進程落后，即便是一線城市人們日常通勤距離基本上都在10Km以內，所以即便當時電動汽車的續航里程只有20Km不到，也能夠滿足用戶的日常需求。

之后隨著城市化進程的不斷深入，城區的面積也在隨之擴大，20Km的續航里程顯然已經無法滿足消費者的實際需求，所以需求升級倒逼電動汽車公司不得不想方設法提升續航里程。

提升續航里程無外乎兩個方面，使用更大容量的電池，或者提升單塊電池的能量密度。由于當時鋰離子電池成本所限，尚未大規模應用到電動汽車領域，而鉛酸電池由于原理所限難以提升容量密度，所以生產商智能改進車輛結構以容納更多的鉛酸電池組，借此來提升續航里程。

之后隨著鋰電成本的不斷下降，高密度鋰電逐漸被普通消費者所接受，目前一塊容量為60V29Ah的鋰離子電池體積也并不算大。

但是一味地堆積電池數量會極大加重車輛的負擔，目前容量為60V24Ah的鉛酸電池組重量已經超過35Kg，用戶充電也非常不便，而鋰離子電池由于單價較貴，采用雙鋰電的用戶也是鳳毛麟角。

電池技術遲遲沒有突破，導致目前市面上主流電動汽車真實續航里程（按照實際路況行駛，最高速度在45Km/h左右）多在45Km左右，勉強能夠滿足大城市上班族的通勤需求。

等不及電池革命所以換個角度想問題

未來電池革命是一定會發生的，只不過我們目前誰都不了解它將會在何時發生，所以與其幻想明天電池就會有革命性能突破，不如想想如何利用現有技術來實現電動汽車的續航提升。

思路一：快速充電技術

目前智能手機同樣面對續航不足的問題，所以快充技術被引入，而快速充電技術同樣可以引入到電動汽車行業中。原本充滿一塊電池要至少8個小時的時間，快充技術將充電時間壓縮一半，用戶便可以利用碎片時間迅速補充電量，變相實現續航的新增。

實際上，目前應有廠商開始嘗試這一技術，以60V29Ah鋰離子電池為例，使用快速充電技術，單塊電池從零充滿的時間在4小時左右，20分鐘即可充入約10%的電量，換算成續航里程，假如正常滿電可以跑80Km，那么20分鐘快速充電便可以給車子額外8公里的續航里程，這還是非常有意義的。

要注意的是，由于鉛酸電池自身原理限制，目前鉛酸電池似乎還沒有快充的案例，至于街頭的投幣式電動汽車快速充電站，它們關于鉛酸電池損傷還是比較大的；而之前筆者介紹的快速充電技術是針對鋰離子電池設計開發，關于鋰離子電池壽命影響極小，所以用戶無需擔心快充會影響電池壽命的問題。

思路二：推廣換電站

為何大家從不擔心燃油車的續航呢？一方面，由于汽油的能力朗密度極大，一箱油可以支撐車輛跑幾百公里；另一方面，遍布全國的加油站可以在要時前往進行燃料補充，非常方便。所以在電池能量密度沒有實現突破前，換電站成為了一個切實可行的方法。

具體而言，電動汽車廠商在城市中按照一定密度設立電動汽車換電站，當用戶車輛電池即將耗盡時，用戶可以到距離最近的換電站將電量耗盡的電池放入充電柜，之后從充電柜中拿出一塊已經充電完成的電池，這個過程用戶僅需支付少量費用即可，就像燃油車加油相同，車輛瞬間滿血復活。

這一方法最大的問題就是廠商前期投入巨大，要面對場地的選擇、充電換電設備安裝維護、電池成本等等問題，顯然這并不那么容易實現，目前在我國臺灣地區Gogoro已經實現了在多個城市布局換電站，大陸地區也有廠商開始布局換電站計劃。

總結：

筆者認為，在電池技術沒有實現太大突破前，電動汽車只能扮演市內通勤代步的用途，目前很多電動汽車都可以實現60Km-80Km左右的續航距離，這關于絕大多數用戶還算夠用，但也難免一天一充的麻煩，快充技術只能解燃眉之急，而換電站則可以很好地解決電動汽車用戶充電、電池維護等等諸多問題。實際上，假如可以做到全行業的電池標準化，換電站將會發揮更大功效。

目前國內E客電動已經開始在部分城市試點布局電動汽車換電站計劃，未來騎著E客電動出行，用戶將無需再擔心電池沒電。