十二月三日，工信部公布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿，業內簡稱《十五年規劃》的這份戰略宏圖描繪了十分誘人的前景，比如大幅提高核心技術標準，加速燃料動力電池產業化，普及高度自動駕駛智能網聯汽車等，并對新能源汽車銷量提出了明確的目標：2025年新能源汽車銷量占比25%。這一目標大超市場預期，當前新能源車年銷量不過130萬輛，這一目標實現后將會達到年銷700萬輛，銷售量上升五倍還多！

這顯然讓市場情緒為之一振，低迷許久的新能源汽車產業鏈個股走勢重拾活躍，部分龍頭個股還創下了歷史新高。并且就在當周，新能源汽車、無人駕駛、汽車電子等產業鏈相關個股重新進入機構視野，諸多機構趕赴公司布局調研，其中比亞迪一周就接待了三波機構前來調研。

一葉知秋

比較亞迪來說，這是個久違的好消息。畢竟比亞迪今年煩惱不少，股價從年內62.20元高位持續回落了大半年，最低見到42.30元，跌幅將近30%，資金也是持續流出。不受投資者待見的原因也很簡單———業績持續下降?？匆幌氯緢缶兔靼祝瑺I業總收入316億元，出現了多年罕見的滑坡，凈利潤更是斷崖暴跌-130.12%，僅為1.2億元，扣非凈利潤則出現了虧損。實際上，比亞迪的凈利潤在2016年達到50億元的峰值后，已經持續兩年下降，2019年三季報也預示了全年業績的不樂觀，有可能出現持續第三年的下降。

表：比亞迪(002594.sz)2019年三季報部分數據

一葉知秋。比亞迪是整個新能源車產業鏈從峰值滑落的縮影。新能源車面對的困境，首先是汽車消費大環境轉冷，2017年國內新車銷量達到2888萬輛峰值之后拐頭下行，已經持續兩年下降。另一方面則是退補。新能源汽車過往的高上升嚴重依賴國家補貼，甚至有專門吃補貼的小公司賴以為生。官方早已經明確了補貼全面退出的大限是2020年，退出補貼的速度也正不斷加快，2019年補貼標準更是比2018年平均下降達50%。

補貼的下降，就意味著新能源車終端實際零售價格的上漲，從而倒逼車商降低生產成本，車商又進一步將成本下降壓力向上游轉移。整個新能源車產業鏈一度危機四伏，無論是整車還是動力鋰電池、電池產業鏈、三電，都出現不同程度的跌價，有些甚至到了暴跌的程度。公司的壓力空前的大。

暗夜曙光

2019年歲末，新能源汽車忽然在暗夜中看到了曙光，這一次“太陽”是從西邊出來的。

汽車產業具有技術密集、資本密集和勞動密集的特點，在拉動上下游、拉動后期消費上無可替代，有統計說，我國大概10%的GDP依靠汽車產業鏈來拉動。但我國在燃油汽車的發動機、變速器核心零部件上遠遠落后，同時能源自給也是不得不面對的長期戰略考量。新能源汽車不僅是彎道超車，加速超越的機會，也是必然的選擇。多年厚積薄發后，當前我國新能源汽車不僅在銷量上遙遙領先，還涌現了不少優勢公司，特別是在動力鋰電池為代表的中游，具備了領先的技術優勢。傳統汽車強企如寶馬等開始向我國大量采購動力鋰電池等新能源汽車核心部件，彎道成功超車初現端倪。

今年德國大幅提高純電動汽車補貼，由4000歐元提升到6000歐元，已經遠高于我國的補貼水準。實際上，海外尤其是歐盟國家支持新能源的力度不斷加強。重要汽車大國都已經制定了禁售燃油車的時間表。年銷售1000萬輛的德國大眾，已經制定規劃，計劃將推出75款電動汽車，將電動汽車銷售提升到200萬輛。奧迪e-tron海外銷售勢頭很猛，計劃明年初上市全新電動汽車ID.3續駛里程達到550公里，并成為類似高爾夫的新的標桿車型。德國寶馬計劃到2023年推出23款電動汽車，并宣布將和寧德時代的40億歐元訂單新增到73億歐元。新能源大潮在全球范圍內呈現遍地開花的好局面。

加上國內對新能源的扶持力度一直沒有放松，比如在退補貼的時候，不是取消補貼，是轉給補貼更高技術含量的，并且過渡期結束后，購置補貼會集中用于支持充電（加氫）等基礎設施上、配套運營服務商。這次新的“十五年規劃”每年700萬輛汽車的預期規模，可以達到年均30%以上的銷量增速，疊加海外放量（并且海外市場毛利率更為豐厚）。新能源汽車產業鏈面對技術加速提升、銷售量加速提升的局面，對產業鏈龍頭公司的機遇，不亞于5G，是未來幾年充滿想象力的優質賽道。

市場中的機會在哪里

目前國內車企中，比亞迪、北汽、上汽布局較為領先。明年特斯拉上海廠，預期model3銷售價格在25萬元左右，對車市有強烈的拉動預期。但關于車企整體來說，蛋糕總數并沒有擴大，新能源銷量700萬輛，實際上是從傳統車企份額中切下的蛋糕。誰能在新能源車上技術領先，誰能更好適應消費者需求才有勝出的機會。車企的競爭會很殘酷。寶馬、大眾這些傳統強勢車企加入新能源大戰后。對新能源車而言，是新的巨大挑戰。

在新能源車中游，情況完全不同。電動汽車沒有了發動機、變速器，取而代之的是三大電：電池、電機、電控，這些領域我國具有不同程度的優勢，也有不少有競爭力的公司成長起來。傳統優勢車企的歐盟反而要向我國來采購電動汽車中游產品，這是翻天覆地的變化。

近年產品價格下降，如同“供給側改革”相同，中游已經開始出清的落后產量，動力鋰電池廠家數量由2015年的超450家減少到2018年的不足100家。大批低端無效產量迅速出清后，盈利趨勢已經有見底跡象。

圖：中游四大材料上市公司扣非凈利率趨勢

動力鋰電池方面，寧德時代、比亞迪成為全球的標志性公司。根據高工產業研究院(GGII)統計，2018年全球動力鋰電池市場中寧德時代以22.64%的占比排名第一。

新能源車的上游重要是鈷、鋰，假如下游需求提升超預期，未來也有一定機會。當然也要注意供應量的變化。

應該注意到的是，整個新能源車產業鏈冷熱不均，在激烈競爭下，市場份額有進一步向龍頭公司集中的趨勢。以動力鋰電池為例，據GGII統計，2018年龍頭寧德時代產量利用率高達86%，而排名第3的捷威動力產量利用率只有49%不到一半，第10名星恒動力只有25%。

簡而言之，筆者眼中的新能源車產業鏈投資機會順序如下：中游大于上游，上游大于下游；上游看供需，中游看龍頭

新能源車產業鏈曙光初現，中游龍頭值得期待！