即將步入的2020年，是新能源汽車補貼的最后一年，站在弱補貼、無補貼的時間節點，動力電池產業鏈的趨勢走向成為行業關注的焦點。

（來源：微信公眾號“高工鋰電” ID：weixin-gg-lb）

對于動力電池而言，由普通級到車規級的轉換過程，價格實現與燃油車的比拼，是一個艱難且緩慢的過程，車規級動力電池系列標準的制定也將是一場持久戰。

在近日結束的“利元亨•2019高工鋰電&電動車年會”上，江蘇時代新能源總經理吳映明、蔚來汽車全球副總裁黃晨東、小鵬汽車副總裁劉明輝博士、長安新能源電池系統總工程師洪木南博士、巴斯夫電池材料業務亞太區全球副總裁楊捷、輝能科技CEO楊思枏，分享了無補貼時代對動力電池需求迭變的觀點。

張小飛博士提出，對整車企業而言，一是價格層面，動力電池價格要下降到何種程度才會令市場滿意；二是技術層面，材料要如何配合，電池的安全、性能、品質要做到何種程度才符合車企心目中的車規級產品。

安全第一，性能第二，成本第三

動力電池安全性被公認為第一要素，除了安全之外，電池性能與成本如何匹配到最合適的閾值。對此，電池、整車、材料企業如何定義？

對于新能源汽車的安全和可靠性，吳映明建議是，應盡快建立使用環節的安全標準和管理制度，包括維修保養、安全檢驗、報廢回收，并強化數據共享，發揮電池企業作用，做成數字電池及時發現隱患并預警，同時安全監管和落實“放管服”應并行不悖。

而在技術性能層面，寧德時代推出的全新CTP電池包及超長壽命、超級快充、低溫速熱等電池技術，也進一步突破了動力電池在技術上的短板。滿足車企對安全、性能、成本的要求。

站在整車企業角度，黃晨東表示，對于電池安全的要求，首先是電芯本身的熱失控防范，其次是模組可以冒煙但不能著火。動力電池的安全絕不能因為價格而做出犧牲。

對于性能，黃晨東認為現階段整包能量密度達到160Wh/kg或以上就足夠，基于此續航里程可以達到400-600KM，更長的續航蔚來汽車會以換電來滿足。

“事實上，在無補貼時代，用戶實際看重的，是產品的品牌、用戶體驗、企業人才和商業模式?！?黃晨東強調。

劉明輝博士表示，在電池包層面，電池的安全應囊括機械安全、電氣安全、功能安全和化學安全。同時，還要基于電動汽車大數據的監控、預診斷、用戶引導、用戶服務、設計優化等實施監控，保障電池安全。

關于成本、安全、性能，蔚來汽車與小鵬的觀點一致，第一安全，第二是性能，第三是成本。因為從三至五年的時間軸看，電動車在成本上不太可能與燃油車競爭，因此性能會放在第二位。從技術指標方面，兩企業對標的是特斯拉；在品質方面，對標的是BBA。

洪木南博士表示，對于電池安全，長安要求從電池的熱失控發生，到安全疏散要有30分鐘的時間，包括考慮到車周邊的疏散時間。

為此，長安新能源建立了“五橫七縱”電池安全評價體系，評價電池全生命周期的運行安全，設計板塊圍繞電氣安全、控制安全、機械安全、電化學安全以及熱安全開展，并開發主動安全。

車規級：產品合格率ppm級

車規級的要求，不僅是對電池單體提出的設計和制造要求，也不是僅對幾個頭部電池企業提出的高標準、高規范，而是對于全行業包括材料、電池、設備、零部件、整車等企業在內提出的要求。

劉明輝博士表示，動力電池的安全與性能應該達到車規級，他同意董揚對于車規級的要求定義，一是產品合格率應達到ppm級；二是產品一致性應達到可不分檔使用；三是產品的耐候性，應能滿足汽車產品室外、南方北方、冬天夏天的使用要求；四是產品的耐久性，應達到10-15年；五是產品成本在大批量應用前提下，應再下降一個量級。

吳映明表示，車規級要求對于電池企業而言是一大挑戰，如果車廠做到百萬級，理論上電芯就要做到億級。而產品合格率做到ppm級，對材料、裝備的供應、革新、穩定提出了很大的要求。寧德時代每年在技術創新層面都會投入很大的人力、物力，同時，公司也在逐年優勝劣汰供應商，標準及要求向著億級規模進發。

楊捷表示，為了滿足車規級要求，巴斯夫在生產制造上，可以提供領先的可持續生產工藝進一步提升生產效率 。通過效率的提升，一是可以達到大規模生產、高產出；二是可以實現穩定的高品質；三是低能源消耗，四是實現自動化和工業4.0。

價格：三元系統降至0.9元/Wh以下

電池成本下降是行業不可回避的問題。根據GGII調研數據顯示，截至目前，三元電池系統不含稅價格為0.95—1.05元/Wh，LFP系統不含稅價格為0.85—0.95元/Wh。那么整車企業對于電池價格有怎樣的要求？

黃晨東表示，今年三元電池模組大概會在0.9-1元/Wh之間，這樣的價格在燃油豪華級車型中有競爭力，但與普通燃油車競爭，電芯要降到0.7元/Wh左右，加上PACK在0.9/Wh左右，這樣才有競爭力。

對于蔚來汽車而言，對于動力電池的要求，安全第一，成本第二，其他第三。目前最重要的是，在保證安全的前提下實現成本最低。

從GGII的預測來看，2020年三元電池系統不含稅價格將下降至0.9元/Wh以下，LFP系統不含稅價格將低于0.8元/Wh。因此電池行業成本的下降趨勢與整車企業期許相符。

根據小鵬汽車對于電池的價格要求，劉明輝博士指出，2020年PACK成本在1元/Wh以內，到2023年左右做到0.7元/Wh，這樣才有第一梯隊的競爭力。從電池成本下降趨勢看，在2025年前后，某些電動車型的整車成本和將和燃油車一樣。

洪木南博士則表示，三元電池PACK的成本降到0.6元/Wh才會有一個質的變化，希望在2025年之前能夠達到這個水平。

站在材料企業的角度，楊捷認為，正極材料是主要成本驅動因素，約占電動汽車行業電池成本的1/3。對此，巴斯夫制定了階段性的技術發展路線，以達到降本的目標，第一階段是降低鈷含量，第二階段是同時降低鈷和鎳含量，第三階段是布局富錳正極材料、下一代鋰電子電池、鋰負極以及全固態電池材料。

楊捷認為，電池性能與成本的匹配可以交織考量。并不是所有車型都需要600KM續航、1000次循環，將車型根據市場、應用場景進行分類定義，從材料端開始，都會有成本的大幅下降。

固態電池被認為是最安全的下一代電池技術路線，楊思枏承認，固態電池在成本方面仍存在短板。如果固態電池只用電芯技術，可能10年以內無法進入巨大市場，但如果可以把‘固態電解質+固態電芯+雙極電池包技術’合并在一起，奇跡就會發生。

供應鏈：分工將更明確

黃晨東認為，電池廠前幾年在供應鏈方面的強勢將逐漸走入正常。一方面，電池廠的競爭日趨劇烈，隨著技術進步和成本下降，電池廠會成為主機廠正常的供應商。

另一方面，整車廠和電池廠會各自做好產業鏈的分工，電池廠做好電芯和模組的工作，PACK留給有能力的整車廠做，因為PACK跟整車廠相關性比較大，包括BMS。

劉明輝博士表示贊同，其表示，整車廠做電池包、BMS是毫無疑問的，這是大趨勢。再往下整車廠有可能做模組。電芯層面上，整車廠和電芯廠一定會你中有我，我中有你。

洪木南博士則表示，長安新能源具備做PACK的技術能力，但是考慮到規?；⒊杀緝瀯荩粫坑勺约鹤?，也會接受PACK的外包。

原標題:CATL/長安/蔚來/巴斯夫等前瞻2020動力電池產業走向