馬斯克說：內華達電池廠的松下電池生產線，產量為每年24吉瓦時，從去年七月份以來，松下電池生產已經成為Model3生產的制約因素，在現有的鋰電池生產線產量達到每年35吉瓦時之前，特斯拉不會花錢增加產能。馬斯克的推特帖子是對外媒記者記者湯姆·蘭德爾(TomRandall)在推特網站上發布的一條消息的回應。蘭德爾報道稱，今年三月份，松下公司在內華達電池廠的產能已經達到了每年35吉瓦時的水平，但是目前已經暫停了在這家工廠的生產線投資計劃，松下首先需要評估特斯拉電動車的市場需求。后來，特斯拉方面表示，兩家公司仍在對內華達電池廠進行投資，但是更加關注提高現有電池生產線的產量。馬斯克在推特上表示，松下所說的35吉瓦時的年生產能力是理論上的，它的實際生產能力大約是這一水平的三分之二。馬斯克表示，受到松下鋰電池供應的限制，特斯拉公司自然也不能夠在今年第一季度生產出更多的Model3車型。除了正在建設的上海電動車工廠之外，特斯拉公司正在歐洲的德國選址，建設海外第二家電動車工廠，近距離滿足歐洲市場所需，這意味著特斯拉在鋰電池的供應方面還將面臨持續的壓力。

政策加持下，燃料電池汽車近兩年來受到熱捧。但中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年第一季度燃料電池汽車一季度累計銷售量僅273輛，新能源汽車銷量達到了29.9萬輛。

國家新能源汽車補貼退坡政策中明確規定，氫燃料電池汽車的補貼不會受到國家補貼的退坡和退出的影響，此外氫燃料電池汽車的地方補貼也不會受到補貼比例的限制。中金公司在發布的報告中也顯示，燃料電池車在能量密度、續航里程、燃料加注時間等方面綜合性能遠高于搭載鋰電池的新能源車，有望成為燃料電池產業鏈的驅動力。預計2024年燃料電池產業鏈規模將達到255億美元，年均復合增速超過20%。

但與此同時，配套基礎設施建設成本居高不下、國內相關技術相對落后等問題，都導致燃料電池車的商業化瓶頸難以突破。

在以純電動技術為主流新能源路線的當下中國市場，性能優勢凸顯的燃料電池也會躋身主流么？

成本高昂

燃料電池汽車在性能、體積等方面具備優勢，但要想實現商業化依然面臨很大挑戰。一方面，當前燃料電池汽車以氫能為主要驅動力，制氫、備氫等成本較高；另一方面加氫站等基礎設施建設成本高昂，短期內也難以大規模展開。此外，中國加氫站建設運營管理辦法以及相關法規等還未有明確的規定流程，也增加了行業發展的不確定性。