中國車企紛紛布局氫燃料電池汽車。上汽集團(600104.SH)在氫燃料電池領域布局較早，2016年推出了榮威950燃料電池乘用車，也是唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。長城汽車(601633.SH)首輛基于專屬平臺的燃料電池車型計劃于2020年進行展示，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊。吉利汽車(00175.HK)則將于2025年推出采用氫燃料電池的量產車型。

截至2018年底，中國有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統公司，在運營加氫站17座，在建加氫站45座，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。據高工產業研究院(GGII)統計，僅2018年以來，關于燃料電池汽車的研發支持資金達到近4.36億元，涉及六個項目。項目牽頭單位包括濰柴動力、東風汽車(600006.SH)、北汽(01958.HK)、宇通客車(600066.SH)、清華大學、中國汽車技術研究中心等企業和機構。

根據OFweek統計合格證口徑數據，2018年中國燃料電池汽車產量為1619輛，相比2017年的產量同比增加了27%。但基本都是客車、公交車、物流車等商用車和專用車，其中專用車產量（含貨車、環衛車等）為909輛，相比2017年增長尤為明顯，客車產量為710輛。

這一數據，主要源于乘用車對生產一致性、安全性等問題要求較高，燃料電池在大批量生產的條件下，難以滿足乘用車的精度。而基于鋰電池的體積和重量不適用于重型卡車和客車，中國的燃料電池技術更適用卡車、大客車。

純電動、氫燃料路線之爭

上海交大汽車節能技術研究所所長殷承良表示，中國、日本、美國、歐洲在傳統的燃油技術路線上是共通的，在其他新能源上技術研究路徑也差不多，但從能源體系結構上，將來到一定時間點，一定會出現分岔。每一個國家的選擇不同，美國或日本將來走到純電的可能不大，而在中國，燃油改成氫燃料，必須考慮能源供給體系是否能支撐。

因為普通汽車是用的燃油體系，新能源車方面，有純電動體系，還有加天然氣的體系，氫燃料電池是另一個體系，沒有任何一個國家能同時支持四條能源供給體系，特別是像中國這樣國土面積廣闊，地域間地形、經濟差異大的國家，全國性的能源體系替代是浩大的工程。

此前多年，中國已在純電動領域進行了巨大投入，雖然燃料電池在性能等方面更有優勢，但國家能源體系建設也難以支撐。

林程認為，把燃料電池當做主流方案還是要慎重，現在從油過渡到電，充電站都很難普及起來；再把充電站轉成燃料電池用氫能，普及難度更大。這涉及國家宏觀規劃，不只是一個交通領域的行為。

他表示，考慮到電的通用性及電網的普及程度，更具備可行性的是，現階段油電并存，走長途還是要用燃油車，大中城市短途領域普及純電動車。如果要大規模從純電動轉成氫燃料路線，基本等于從零做起，絕非短期能解決的問題，也不適合中國國情，但不排除未來燃料電池汽車將會扮演新能源車陣營中的補充角色的可能。

工信部產業政策司原副巡視員李萬里表示，到2050年，車用能源的40%將由純電和氫能承擔。如果電和氫能擺脫從油井到油箱依賴傳統能源的路徑，那么真正的新能源時代就出現了。從能源革命的長期目標看，當下的基礎設施、成本、規模在這一變革過程中出現的各種問題就不算問題了，但這一過程也將是漫長的。就傳統汽車而言，其科技升級還有不小的空間。在后補貼時代純電動車替代傳統乘用車的強度將下降，而替代短途車和低速車的能力將會大幅提升。各類混合動力和增程式將會是替代高端傳統能源車的理想產品。