近年來，氫燃料電池汽車作為國家大力支持和發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也是我國實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。即使是在近期舉辦的2019年全國兩會期間，圍繞氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的浪潮也未減退，多位汽車領(lǐng)域的人大代表、政協(xié)委員都積極建言獻(xiàn)策，力推燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

作為汽車代用燃料，氫燃料具有良好的行進(jìn)加速性、燃料適應(yīng)性、低溫起動性及超低排放和全工況高效率等優(yōu)勢。憑借這些優(yōu)勢，氫燃料電池汽車成為繼電動車之后，國家又一重點(diǎn)支持領(lǐng)域。相關(guān)企業(yè)亦在此時(shí)積極響應(yīng)，氫燃料電池車紛紛應(yīng)聲落地并實(shí)現(xiàn)各類型氫燃料車千輛級突破。

據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年全年國內(nèi)各地新增氫燃料電池汽車運(yùn)行數(shù)量為875輛；2018年全年國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)量為1619輛，其中專用車909輛，客車710輛。

從上述數(shù)據(jù)分析不難看出，去年國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)量較2017年有明顯增長，但實(shí)際運(yùn)營數(shù)量僅為產(chǎn)量的一半，為何頻頻叫好的產(chǎn)業(yè)似乎并不如預(yù)期出現(xiàn)爆發(fā)式增長？在燃料電池汽車發(fā)展元年的2018年，很多企業(yè)早已爭相布局；然而，在燃料電池汽車規(guī)?；\(yùn)營的路上，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍有很多亟待突破的瓶頸。

車輛與加氫站之間的矛盾如何解決？

一直以來，盡管不少企業(yè)能夠順利的開展氫燃料電池車的生產(chǎn)，但受制于國內(nèi)加氫站數(shù)量不足的制約，大量氫燃料汽車遲遲沒有開展持續(xù)運(yùn)營，更有甚者將已產(chǎn)出的車輛停放在停車場中，靜待加氫站的落地。然而，春陽資本燃料電池產(chǎn)業(yè)首席分析師武洋認(rèn)為，如若企業(yè)依舊抱著試圖解決“先有雞還是先有蛋”的問題的態(tài)度，氫燃料電池的發(fā)展進(jìn)程將會大幅延后。

“‘車站聯(lián)動’是目前打開氫燃料電池汽車市場最好的辦法。要想發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上每一家相關(guān)企業(yè)必須合作，從上游的系統(tǒng)集成商到整車廠，再到下游的車輛運(yùn)營商和加氫站運(yùn)營商，環(huán)環(huán)相扣，在大批量投入車輛進(jìn)行運(yùn)營的同時(shí)，加快落實(shí)加氫站的建設(shè)運(yùn)營?！蔽溲笠徽Z道破。

諸如武洋所述，此前由氫車熟路汽車運(yùn)營（上海）有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營的、搭載上海重塑動力系統(tǒng)的500輛燃料電池車的投放便是最為典型的案例。在該批車輛的投放過程中，車輛運(yùn)營商、加氫站運(yùn)營商、系統(tǒng)集成商和整車企等多方聯(lián)動，促使該批車輛自投放之日起便正常運(yùn)行至今，其中100多臺車已持續(xù)行駛超過20000km。

該批車輛投放后，氫車熟路汽車運(yùn)營（上海）有限公司旗下控股子公司嘉氫（上海）實(shí)業(yè)有限公司隨即投資籌建了位于上海江橋的一座單日氫氣加注能力達(dá)750kg/d的加氫站，并于去年年初正式開放運(yùn)營。高工氫電于近期走進(jìn)該加氫站，從站內(nèi)的大數(shù)據(jù)平臺發(fā)現(xiàn)，在日加注能力可達(dá)750kg的情況下，平均每天前來加氫的車輛在100車次左右。

與此同時(shí)，高工氫電還了解到，廣州氫松用車汽車服務(wù)有限公司旗下控股子公司深圳宏旭新能源汽車運(yùn)營有限公司將于近期在深圳投放600臺燃料電池廂式物流車。

成本是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的最大命門

對于燃料電池車商業(yè)化遲遲不能實(shí)現(xiàn)的原因，行業(yè)內(nèi)的看法一致，那就是如何在提高產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)，大規(guī)模地降低成本。首先是生產(chǎn)端，液化空氣（中國）投資有限公司氫能業(yè)務(wù)拓展總監(jiān)周蓉稱，作為動力源的氫氣的制造成本并不高，但通過后期脫硫、純化、加壓運(yùn)輸、氣站儲存、升壓等工序，再加上加氫站自身的建造成本高昂，氫氣的綜合成本則很高。后續(xù)在氫氣規(guī)模生產(chǎn)、加氫相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施、氫氣供應(yīng)管道等提升后氫氣成本會越來越低。因此當(dāng)前國內(nèi)加氫站的建設(shè)分布都會選擇氫燃料電池車規(guī)模數(shù)量的較大的地方，以車站聯(lián)動的規(guī)?；託浞绞狡胶饧託湔舅鶐淼某杀?。

可想而知，如果氫燃料電池車能夠規(guī)?；瘧?yīng)用，加氫能力更大、單位成本更低。

對于需求端而言，在國家補(bǔ)貼政策的推動下，日常加氫價(jià)格將會逐漸降低。經(jīng)測算，嘉氫（上海）實(shí)業(yè)有限公司上海江橋加氫站目前的氫氣價(jià)格為40元/公斤，燃料電池廂式物流車滿負(fù)荷運(yùn)載百公里耗氫大概在3公斤左右，傳統(tǒng)柴油車滿負(fù)載（4-5噸）百公里耗油18升以上，在目前補(bǔ)貼政策及產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的情況下，燃料電池車百公里運(yùn)營成本更低?！?/p>

可見，目前燃料電池在續(xù)駛里程以及加氫價(jià)格方面相較于燃油車、純電動車的優(yōu)勢逐漸凸顯。尚有待提高之處在于燃料電池發(fā)動機(jī)性能、功率，提高后運(yùn)行速度、爬坡能力、運(yùn)營里程等將會得到大幅提升。

對此，上海重塑能源科技有限公司董事長助理鄭重表示，燃料電池若想從根本上實(shí)現(xiàn)成本下降，核心零部件的國產(chǎn)化及燃料電池的規(guī)?；a(chǎn)十分關(guān)鍵。目前上海重塑能源科技有限公司主要采用加拿大巴拉德的電堆進(jìn)行系統(tǒng)集成，年產(chǎn)能可達(dá)5000臺，但2018年實(shí)際的產(chǎn)銷量僅有1100臺左右，究其原因在于市場需求量不高。

數(shù)據(jù)平臺助力車輛高效運(yùn)營

在規(guī)模化的同時(shí)，如何高效的進(jìn)行運(yùn)營亦是關(guān)鍵。高工氫電了解到，上海重塑能源科技有限公司建立了氫燃料電池汽車售后服務(wù)體系，借助大數(shù)據(jù)平臺實(shí)時(shí)監(jiān)測每臺燃料電池物流車的實(shí)際運(yùn)行情況，幫助車輛進(jìn)行診斷、分析，車上裝配的智能硬件會把每秒鐘采集到的整車數(shù)據(jù)，包括燃料電池、零部件的所有狀態(tài)數(shù)據(jù)等上傳到平臺端，幫助車企、燃料電池系統(tǒng)公司、運(yùn)營商和車主隨時(shí)掌握燃料電池物流車運(yùn)營狀態(tài)。

該數(shù)據(jù)平臺運(yùn)行數(shù)據(jù)顯示，在燃料電池物流車運(yùn)營過程中，核心零部件、溫度、空壓機(jī)等都曾出現(xiàn)過問題；但由于發(fā)現(xiàn)及時(shí)，并提前進(jìn)行具有針對性的技術(shù)調(diào)整，車輛仍舊能夠保持平穩(wěn)運(yùn)行。

總而言之，雖然在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期遇到諸多因素制約，但不少業(yè)內(nèi)人士亦聲稱燃料電池汽車的發(fā)展與鋰電汽車的發(fā)展有著相似之處，且兩個(gè)行業(yè)的供應(yīng)鏈體系較為相似，鋰電汽車的很多發(fā)展經(jīng)驗(yàn)燃料汽車產(chǎn)業(yè)可以參考、借鑒；對于鋰電汽車，若能取其精華去其糟粕，燃料電池汽車未來必將在新能源汽車行業(yè)坐擁一席之地。