由于日本和中國在合作充電接口的問題上存在異同，故本文把兩個國家的發展做一個有效的對比。

日本的電動汽車起步較早，自2011年就開始量產，但由日產和三菱推出的純電動汽車（LEAF、iMIEV）和插電車輛（歐藍德），發展卻很緩慢。直到2016年，日本開始對于電動汽車的發展落后開始恐慌。

備注：以下出自「日本再興戦略2016——第4次産業革命に向けて——」

也要開始刺激一下，稍微好一些。我們還是從宏觀和微觀層面來仔細看一下：

我們可以看到，雖然投入了很多的措施，但是相較于整體的低碳化，但在日本插電類的車輛一直發展很平穩，主要是直接受到HEV的嚴重壓制，如果沒有2016年的日本政府的目標刺激，2017年的日本企業的動作可能不會那么快。

o2017年是日本新能源汽車的大年，如下所示，豐田推出了第二代PriusPrimePHEV，日產也推出了40kWh的2018款的LEAF，使得前三季度銷售數字就超過了3萬，達到了35349。在日本市場，主要的幾輛“暢銷”的新能源汽車主要是PriusPrimePHV、Leaf和OutlanderPHEV，其他的車輛的銷售數字都在300以內。

o2017年算是高光的一年，irusPrime換代以后取得了非常好的銷量（2.2萬輛），把PHEV的比例拉到了62%的比例，日產LEAF在2017年年底換代，推出40Kwh的版本，占據了25%的份額。

但是這些進展離目標還很遠，日本的混合動力的比例已經慢慢提升到了政府設想的2030年目標，但是插電類的車輛和燃料電池的情況并不如意。本土的日本車企在混合動力方面做的非常成功，也使得日本消費者很接受混合動力，切換到新能源汽車在日本當前的電力條件下，有很大的難度。

我們主要來看一下日本的充電設施的情況，由于插電式的混合動力和電動汽車都需要有充電設施的支持才能和混合動力拉開差距，所以伴隨著政策的實施，日本的充電設施在2015年到2016年有一個刺激下的快速發展期，快充樁的發展也是從3000快速爬升到7000，然后到2018年年底仍舊維持在7000個，因此經歷了這一波快速建設期，充電設施如果要切換到更高功率的，這里面有很多的講究。

日本的快充設施的建設也是建立在較低的保有量，通過道路的情況來進行覆蓋，現在已經形成了每隔30公里的覆蓋量。下一步持續增加，一方面需要科學的按需布點，一方面也需要根據熱點來布置。

也就是說，對日本電動汽車的長期發展來說，隨著電池帶載量的變化，長里程的BEV需求更高功率，社會總量的快充樁并不是急速鋪設的，而是根據高頻點來改造，但是光這個改造就需要改造的成本在里面。

小結：接下來我們對現有日本在各個城市特別是愛知縣這樣的以制造業為主導的區域的充電設施和BEV推廣情況的細致信息做一些解讀，從區域分布來看，推廣BEV即使是在日本也是有LeadingArea出錢出政策拼命推廣的。