在燃料電池汽車發展初期，對于燃料電池在整車中扮演怎樣的角色，行業內一直存在不滿。原因在于，目前燃料電池在車輛動力系統中只是相當于“充電寶”，不僅沒有真正發揮燃料電池的作用，而且還會存在很多問題。燃料電池汽車所謂的“增程式”，或者更準確地說是“電電混合”，這種技術路線并不符合未來技術發展方向。

一家燃料電池企業高層認為，無論現在還是未來，燃料電池“直驅式”都應該是最合適的。因為在電電混合狀態中，燃料電池給鋰電池充電，經過轉換效率就會變低，耗氫量加大。目前8.5米公交車裝載50度電左右，12米公交車裝載60-70度電，甚至高達100度電，裝電量明顯過大。裝電量過大還容易引起安全問題，現在電動汽車不就是經常出起火事故嗎？

如果因為燃料電池功率小、技術不成熟，無法滿足車輛行駛需求，才匹配大量鋰電池，其實今年燃料電池功率已經有了很大的進步，況且設定技術路線不應該“將就”，而是寧可花更多時間去打磨更好的技術；如果因為燃料電池貴，其實批量使用起來后，成本或許比鋰電池還便宜；燃料電池回收容易，而鋰電池回收環保問題大，這一點燃料電池也很有優勢。

“直驅式一定是未來發展方向。豐田Mirai僅搭配1.6度鎳氫電池，只是在啟動、加速爬坡、回收剎車能量回收時用，需要用到電池的時間很短。”另一名燃料電池企業高層補充說道，豐田花了20多年時間，耗費了大量人力財力去發展燃料電池汽車，采用燃料電池直驅式是經過長時間充分驗證才做出的決策，國內技術路線一定是跟著豐田走才是對的。

燃料電池企業不看好電電混合技術路線，到底有沒有道理？因為這個問題涉及整車控制策略，屬于整車企業核心技術范疇，所以高工氫電也咨詢了多家車企的意見。

一名整車企業高管介紹，整車控制策略復雜，目前行業內的“電電混合”，要么是混動模式行駛，要么是純電模式行駛。在混動模式下，燃料電池處于工作狀態，一是在加速爬坡等特殊工況時助力鋰電池供電，二是在鋰電池電量不夠時給鋰電池充電。總體而言，燃料電池汽車動力系統中，燃料電池負責提供動力能量輸出，鋰電池則負責滿足車輛動態響應需求。

值得一提的是，在電電混合的整車控制策略中，為了讓鋰電池處于最佳工作狀態，同時更安全，壽命更長，會對鋰電池SOC設定一個范圍。超出SOC上限，燃料電池不工作，則完全由鋰電池提供動力；低于SOC下限，燃料電池則會收到指令，給鋰電池充電。這個SOC范圍，每家車企不太一樣，有的在65%-75%之間，有的在70%-90%之間。

至于為什么將鋰電池SOC設定較高，一家車企技術總工坦誠：“現在燃料電池發展不成熟，擔心車輛在路上拋錨，一旦燃料電池發電量供應不上，至少用鋰電池還可以開回去。”

總體來看，整車企業并不是不贊同燃料電池直驅式，他們中不乏很多人也認為豐田的技術路線是對的，也認為豐田模式是一種理想模式。但目前選擇電電混合的控制策略是基于國內燃料電池現實狀況，迫于無奈的一種選擇。

“豐田的燃料電池技術完全可以滿足整車各種工況下的行駛需求，同時輔以少量電池回收制動能量，更加經濟性。但國內燃料電池相對成熟的是30-40kW，目前有60kW可以上車，60kW以上幾乎不可見。請問如此小功率如何拉動大巴？”一位整車企業人士稱。

上述人士補充道：“用燃料電池直接驅動整車，功率必須足夠大才行。接下來，燃料電池汽車動力系統中，燃料電池功率會越來越大，鋰電池電量越來越小，但總會有一個接受度，這個接受度界線在哪，取決于燃料電池技術發展速度及成本控制情況，目前還不好判斷。整車控制策略則是可以根據實際情況調整的。”

值得注意的是，作為終端用戶，整車企業并不偏袒燃料電池，也不偏袒鋰電池。

他們表示，燃料電池在回收環保、續航里程方面確實是有優勢，但安全性方面不好比較。燃料電池和鋰電池失效模式不一樣，燃料電池是氫安全問題，鋰電池主要是熱失控。近年來，行業內在做‘水冷電池’，對控制鋰電池熱失控很有效，也可以提高壽命。鋰電池安全性在進步當中。安全性是相對的，做得好才能安全，否則誰都不安全。

對于燃料電池企業來說，要實現真正意義上的燃料電池汽車，當務之急練好內功更重要。