2018年，我國汽車銷量，二十幾年來第一次出現了整體下滑，但有趣的是，電動車銷量卻保持著60%以上的增長率。1-2月，新能源汽車累計賣出14.2萬輛，同比增長132%。其中純電銷量達11.1萬輛，同比增長187%。

在這種情況下，我們不難發現，這與我國在政策與市場雙重導向下，新能源汽車產業呈現快速發展有著很大的關系。中國新能源市場的迅速崛起和穩步增長，已經是不爭的事實，未來中國新能源產業或許還會迎來更大規模的爆發。

比亞迪掌門人王傳福曾公開說過：中國電動車市場增長有兩個特證，一是發展迅猛，超出預期；二是電動汽車增長開始從政策的單輪驅動轉向政策加市場的雙輪驅動。

現在，作為中國車企巨頭，比亞迪有著驕人的成績。

2015年到2017年，比亞迪連續三年取得了全球新能源乘用車年度銷量冠軍的好成績。2019年一季度，比亞迪營業收入超303.04億元，同比增長22.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤7.5億元，同比增長631.98%。

時間回到2003年，比亞迪通過收購秦川正式進入汽車領域，當時王傳福就信心滿滿的指出，未來汽車產業的發展方向在于電動化、比亞迪未來要造電動汽車。但在其他車企眼里，此時的比亞迪，還只不過是個初出茅廬的“孩子”。對于王傳福的話，大家可能并未當真。

再到2008年，比亞迪推出全球首款量產插電式混合動力車F3DM，正式開啟新能源汽車之路。隨后，在2012年亮相的比亞迪秦，又拉開了比亞迪王朝系列新一代新能源汽車的序幕。

至此，比亞迪一路高歌，中國其它車企不得不承認，當年那個不起眼的“孩子”，早已不再是當初的那個“吳下阿蒙”。

大家驚嘆的同時，不禁又想，汽車產業作為一個復雜的工業，不但技術難搞，資金、政策、品牌也都是車企所面臨的難題，新能源電動車尤其如此。

根據市場情況來看，我們不難發現，新能源汽車相比其它汽車雖然有著很不錯的發展前景，但也是一個優勝劣汰的過程，適者生存的“戰場”。

在這種情況下，比亞迪能夠突出重圍脫穎而出的優勢在哪？

從技術上來看，新能源電動車的核心技術在于電機、電控、電池等。然而在兩年前，我國市場上這些產品都還比較緊缺，不僅優質的電池供不應求，功率半導體IGBT也一樣稀缺。

我們回過頭再來看比亞迪，相比其他車企，比亞迪本身就是做電池起家的，在電池領域，具備絕對的自主研發、設計和生產能力。而且早在十三年前，比亞迪就已經開始組建研發團隊研究IGBT，目前，已經是全球范圍之內，唯一一家擁有IGBT電控核心元器件的汽車制造商了。

此外，比亞迪憑借20多年的摸爬滾打和不斷創新，產品也早已覆蓋消費類3C電池、動力電池、太陽能電池，以及儲能電池等領域，而且最大的特點就是垂直整合，從電芯、電池組到電機、電控、BMS逐漸形成完整的產業鏈閉環。

目前，比亞迪已經是全球最大的磷酸鐵鋰電池廠商，除了新能源車和軌道交通外，比亞迪電池產品也廣泛用于太陽能電站、儲能電站等多種新能源領域。

從市場來看，比亞迪不僅在國內做的風生水起，而且早在多年前就已經開始布局國外市場。

作為全球領先的太陽能和儲能解決方案供應商，比亞迪產品已出口至美國、德國、日本、瑞士、加拿大、澳大利亞、南非等多個國家和地區，主要客戶包括中國國家電網、中廣核、美國雪佛龍、德國Fenecon、日本A-style等。

2013年12月，比亞迪出廠的紅色純電動公交大巴，投入英國維多利亞站、滑鐵盧站、倫敦橋站等多個線路之間。截止2018年，倫敦市區90%以上的公交大巴出自比亞迪之手。

倫敦交通局前局長萊昂·丹尼爾斯曾公開表示：“我們之所以選擇比亞迪，是因為相比其他廠商，比亞迪圍繞的是電池來造的大巴，我們看中的就是這一品質保證。”

倫敦市長鮑里斯·約翰遜也曾說：“以前我不相信純電動雙層大巴在技術上是可行的，直到看到比亞迪的產品。”

從品牌設計來看，比亞迪與國際知名設計師沃爾夫岡·艾格合作，推出簡潔、硬朗的新產品全新一代唐，新一代唐的設計完全不同于比亞迪之前的樣子，變化是翻天覆地的，既有中國元素，又有國際潮流的味道。

在全新一代唐亮相僅三個月之后，比亞迪再一次在北京發布了秦Pro，顏值和品質全都在線。

與此同時，比亞迪還發布了全新的BNA架構，以全面開放為核心理念，全面優化了比亞迪汽車的生產、智造、研發、采購等全產業鏈環節，由國際化的全擎全動力智造平臺、引領智能AI科技的智聯平臺、開放車機硬件的自動駕駛平臺以及領先全球的新能源平臺構筑，從自身的優勢和消費者的需求為出發點，降低了售價。

根據我國新能源市場這兩年的發展情況，我們不難發現，是新能源汽車市場帶動了電池市場。比亞迪做電池起家，又以電池為基礎，開拓路了電動車市場，逐步成為了今日的龍頭企業。而這些，都源于比亞迪對于行業前瞻性的把控，以及自身堅實的技術實力為后盾。