特斯拉Model 3所代表的集成式電池包，目前國內還沒有主機廠可以做到。

CTP電池包的發布，代表著國內電池包集成技術邁向了新的階段。

電池包是新能源汽車核心零部件，為整車提供驅動電能，主要通過金屬材質的殼體包絡構成電池包主體。

電池包包括電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體與BMS。

BMS能夠提高電池的利用率，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。

模塊化的結構設計實現了電芯的集成，通過熱管理設計與仿真優化電池包熱管理性能，電器部件及線束實現了控制系統對電池的安全保護及連接路徑；通過BMS實現對電芯的管理，以及與整車的通訊及信息交換。

所謂CTP電池包（Cell to Pack），即無模組動力電池包，是由寧徳時代與北汽新能源聯合開發，是全球首款無模組動力電池包。

從能量密度來看，一般電池包能量密度平均在140-150Wh/kg之間，而無模組動力電池包能量密度可達200Wh/kg以上。

從成本方面來看，相對于目前市場上的電池包，無模組動力電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，體積利用率提高了15%-20%，投入應用后將大幅降低動力電池的制造成本。

國外方面，車企電池包發展較有技術延續性與代表性的當屬特斯拉，特斯拉是典型的垂直整合代表，先后經歷了3代電池包技術。

Roadster跑車代表了特斯拉第一代電池包技術，即E平臺，是基于燃油車的改裝技術平臺，這也是國內早期整車開發的方法。

Model S/X代表了特斯拉第二代電池包技術，即S平臺，主要特征是整車正向開發，是目前國內企業正發展階段。

Model 3代表了特斯拉第三代電池包技術，即3平臺，相對于原生態電池包的最大變化在于，它是基于整車的高度集成。

Model 3所代表的集成式電池包，目前國內還沒有主機廠可以做到。

國內電池包的開發，是種由下而上的方法，再到電芯的正向過程，這也就形成了與特斯拉所不同的兩種電池包方向。

電池包的集成一定是服務于整車，而不是服務于電芯。這么看來，特斯拉的電池包技術領先了全球其它整車廠電池包。

國內方面，2012年之前我國電池包技術相對匱乏，從事研發電池包較有代表的只有比亞迪。比亞迪從電芯到PACK，再到整車，基本是垂直整合，算是國內初代電池包技術。

此后，隨著Tesla的崛起，其Model S發布的圓柱電芯加滑板式電池包加蛇形水管技術開始成為國內風向標，得到競相模仿與跟進，帶起了一批做圓柱電芯的企業。

2015年，隨著寶馬JOB1與JOB2項目在寧徳時代落地，寧徳時代吸收了寶馬系統化的電池包技術，開始向國內主機廠與電芯企業傳遞。

與此同時，盡管行業制定了多種電芯尺寸、模組尺寸的標準，但由于LG化學等企業的軟包技術無法進入國內市場，加上徳國VDA概念在國內的盛行，因此寧徳時代的模組與電池包基本是行業標準。

此外，隨著大眾汽車轉戰電動汽車，電池包技術被拉升到了MEB競爭高度。寧徳時代與大眾合作后，其方形電池技術成了國內MEB的主要供應商。

寧徳時代在完成對寶馬與大眾技術的吸收后，沿用二者成熟的電池技術方案，演變出了不同的方案，滿足了國內其它OEM的需求。

由此，寧德時代動力電池技術開始崛起。彼時，國內主機廠在寧徳時代電池技術面前，沒有太多話語權，很多時候都是一種反向輸入，以既有的電池包方案進行整車開發。

這就是核心技術沒有掌握在自己手中，而出現的被動局面。例如，LG化學對奧迪的斷供事件，松下對特斯拉的供不應求等，都是如此，這也讓大眾與特斯拉等鐵了心要自己搞電芯、電池包。

所以，現在越來越多的整車廠都有涉足動力電池領域，自己開發電芯與電池包的想法，目的就是為了把電池包、電芯等核心零部件的開發權掌握在自己手中，從而擺脫來自電池廠商的牽制。

隨著國內補貼的逐漸消失，以日韓為代表的先進技術將會逐漸滲入國內，尤其是LG化學為代表的軟包技術方案，可能會有相當的競爭力。

這么看來，未來幾年，國內電池包技術會再度多樣化，標準化模組與無模組化電池包可能會同時存在。