ITP發布的這份報告《Public Report 6 Lithium Ion Battery Testing》，給之前儲能電池測試的一個總結，整個實驗跨度為3年4個月，預算為87萬美金。測試分為兩個階段，涵蓋了以下這些電芯

壽命實驗中涉及了不少的問題，包括部分電芯失效。

第一階段測試結果

我把這六份報告的結果統一來看，我們看到

500次循環的數據：這個階段大部分儲能電芯都在90%的容量以上

1000-1500次循環的數據：在1000次數據層面，出現分化，部分儲能電池已經降低到了80%以下

ITP在分析LG Chem的RESU1的時候，對比了測試參數，和說明書上的文件規定了6,000 x 90％DOD循環（5,400 x 100％DOD循環）的循環壽命（至60％SOH）有很大的差異。ITU猜測是實際的測試工況和設計工況差異很大，導致了設計散熱在測試工況下電芯溫度過高。

ITP expects the primary cause of the accelerated capacity fade to be the high pack temperatures brought on by the combination of the pack’s high energy density and lack of active cooling, and the aggressive cycling regime employed by the trial.

2000次循環：堅持到這里的電池已經不多了，有很多的原因，類似LG的那個不均衡，在這個終極的實驗來看

Tesla的電芯，在1750次以后降低到了70%左右，2000次預估在60%多一些

三星的電芯，1700多次的循環在85%左右，預計2000次還在80%以上

Sony：這是幾顆電芯里面表現最好的，2000次預估還能超過85%

備注：在知乎上和sony的兄弟有過交流，Sony的問題在于貴，可能考慮工業品的安全和質量的緣故

第二階段測試結果

500次實驗：SimpliPhi的鋰電池在600次已經進入安全界限，德國的GNB電芯也有點問題

1000次實驗：如下圖所示，中國的Alpha ESS衰減有些快，比亞迪的LFP表現在這個階段是很不錯的

1500次循環：

在這個里面，比亞迪的電池在之前1000次以前的表現有一些差異，在1400次左右出現一段加速下降的趨勢。

中興派能Pylontech做出來的數據是比較好的。

備注：之前的有篇文章寫錯了，中興的朋友還微信聯系過了，這里深表歉意

從價格數據來看，未來儲能領域用LFP的做法，在海外儲能的項目上，成本上比NMC更有優勢。

另外我覺得，之前在泰達論壇上有關于長里程純電動車的觀點是非常有不符合市場邏輯的，長里程純電動車并不是背離了發展電動車節能減排的宗旨，而是目前市場的選擇結果。目前看下來，低里程和低價格，選擇LFP的可能性很大，進入下個階段，LFP在儲能和小微型的車上是主流。往中高里程的，如果中國不做，全球其他市場也會逐步接受300英里（WLTC）以上的車輛。

小結：ITU這份測試報告做完，和我們預想的基本一致，實際的壽命特別是在比較激烈的使用條件下，NMC電芯的衰減還是比較快的，是需要配組成大電池（400-600公里），才能要求1000-1500次

參考文件：

Battery Testing Report 1、2、3、4、5和6