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多家新能源電池上市企業利潤驟減 產能過剩問題突出

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年10月19日  

近期,新能源汽車動力鋰電池企業相繼發布2017年業績報告。新京報記者梳理18家動力鋰電池企業發現,得益于新能源市場需求持續擴張,有9家以鋰、鈷等原材料生產為主的上游企業2017年業績獲得預期增長,部分還實現了成倍增長。不過,由于2017年新能源汽車補貼下降,致使上游原材料價格上升,動力電池產業鏈中、下游企業成本壓力持續增大,猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家企業出現業績增速放緩,凈利潤下滑明顯。例如,猛獅科技2017年虧損1.29億元,同比大幅下滑236.98%;比亞迪2017年凈利潤也沒能實現正增長,同比下降19.5%。


業內分析師認為,動力電池領域目前面臨上游“亮眼”、下游“慘淡”的尷尬局面。專家預測,2018年動力電池行業將迎來殘酷洗牌,上下游企業之間的并購整合將更加頻繁,相關企業應提升產品競爭力來應對市場沖擊。


補貼滑坡致盈利受損


新京報記者對比18家動力電池上市企業年報發現,2017年業績增幅較大的鋰電企業主要集中在產業上游,以鋰、鈷等原材料生產為主的企業均實現業績大增。大部分企業在年報中表示,公司業績增長的主要原因是下游鋰電池市場需求旺盛,帶動上游電池材料行業快速增長。業內普遍認為,2017年新能源市場持續擴展,對上游擁有相關金屬礦產資源的鋰電材料企業形成利好。


不過,因2017年新能源汽車補貼政策調整,國內動力電池價格普遍下降,但上游原材料鋰、鈷的價格卻在高位徘徊,導致處于產業鏈中游材料企業、下游動力電池企業面臨“雙面擠壓”,盈利水平也受到不利影響。


據不完全統計,2017年,猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家動力電池企業凈利潤下滑明顯。


從材料企業方面看,多氟多發布的業績快報顯示,公司2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.57億元,同比下降46%。多氟多表示,業績下降的主要原因是受新能源汽車補貼退坡,鋰鹽需求下降等因素影響,六氟磷酸鋰價格出現一定程度下調,導致產品盈利能力下降、毛利率降低。


星源材質2017年凈利潤為1.07億元,同比減少31.06%。公司稱,受2017年新能源汽車補貼標準退坡和補貼標準從嚴、多地補貼政策未及時落地等因素影響,下游客戶電池廠家對電池隔膜產品的需求有所減緩,導致凈利潤下降。天賜材料同樣表示,鋰離子電池電解液銷售價格下降導致毛利率下降,凈利潤同比減少23.02%。


而從動力電池企業方面來看,雄韜股份2017年歸屬上市公司股東的凈利潤為0.36億元,同比減少69.77%。公告顯示,報告期內原材料鉛錠采購價格快速上升,導致短期毛利率降低、公司利潤下滑。


受到上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力,國軒高科2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤9.2億,同比下降10.73%。安達科技也把2017年公司凈利潤同比下降24.45%的原因歸結為:主要原材料電池級碳酸鋰價格上漲,導致磷酸鐵鋰的成本上升;新能源汽車補貼政策調整,申請相關補貼賬期拉長。


與此同時,國內最大動力電池生產企業之一的比亞迪2017年也沒能實現凈利潤的正增長。據比亞迪公布2017年年報數據,其2017年營業凈利潤40.7億元,同比下降19.5%。比亞迪內部人員曾向媒體透露,利潤較大幅度的下滑,是因為補貼退坡。


不難看出,對于利潤下滑的原因,多家公司的解釋主要集中在原材料價格上漲、補貼退坡。一位動力電池經銷人員向新京報記者表示,“受電池材料、電解液、隔膜等原材料價格的上漲,動力電池行業盈利空間遭遇大幅擠壓。加上新能源汽車補貼退坡,小型企業已到盈虧平衡甚至虧損地步。同時,新能源政策調整對企業的各方面能力都提出了更高要求,下游企業將越來越難以生存。”


產能過剩問題突出


值得關注的是,動力電池產能過剩的問題也日益凸顯。有專家指出,過去幾年,國內動力電池行業普遍存在中低端產品過剩、高端產品不足問題,2017年尤為突出。


高工產研鋰電研究所調研數據顯示,2017年我國新能源汽車動力電池裝機量達44.5GWh。但據測算,2017年全國動力電池裝機量實際只有36.24GWh。同時,相關數據顯示,2017年電池行業的年產能規模達到了2000億元,動力電池產能過剩達到157%。


而近日科技部發布的《2017年中國獨角獸企業發展報告》也指出,2018動力電池產能過剩還將達到巔峰。據介紹,2018年包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能在內的7家動力電池企業預計產能之和將達到135GWh,2020年預計達到178GWh。按一臺新能源車裝配45kWh電池計算,僅上述7家企業在2018年的產能可裝配300萬輛新能源車。而實際上,2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右。


照此趨勢,業內人士預計,動力電池行業未來兩至三年勢必還將面臨較嚴峻的產能過剩問題。而長期過剩也就意味著,新能源電池市場要持續面對價格戰、利潤下滑等問題。


門檻提高加劇優勝劣汰


為緩解困境,國家在技術門檻上開始驅逐低端產能。2018年6月12日起,新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》將實施。根據文件,乘用車方面,純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里;動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。


技術門檻的提高也將加快促進行業優勝劣汰。隨著競爭的加劇,電池行業或面臨新一輪洗牌。


據第三方研究的統計數據顯示,2016年我國動力電池廠家109家,到2017年僅剩80家。動力電池專家王子冬曾公開表示,2018年動力電池配套企業數量還會縮減一半。到2020年,動力電池企業只會剩下10到20家。


高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出,未來三五年之內我國90%以上的鋰電企業將被兼并、重組或者破產倒閉,真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家,而且產能會高度集中到前幾名。


有分析人士認為,從長遠來看,電池企業想要站穩腳跟,必須要建立緊密合作的產業聯盟。除保證資金鏈的持續穩定外,還要不斷提高產品含金量。


廣發證券的一位分析師向新京報記者表示,企業只有不斷推出優質的產品來提高核心競爭力,拉動銷量增長,才能消化補貼下降帶來的沖擊,在新能源動力電池的競爭中“存活”。該分析師認為,“終極的競爭力還是產品,優質的產品不僅能增加供應商在交易中的話語權,也能降低生產成本,擴大利潤空間。”


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