1、全球五大電池廠商現狀

根據全球前五大電池廠商松下、LGC、SDI、ATL/TDK、CATL的年報、研報等信息統計，2018年松下、LGC、SDI電池業務收入規模均已經突破400億元，特別是SDI的收入在2018年增長最快，依托高端手機銷量的增長、電動工具的增長和儲能業務的增長，反超了LGC。位列45名的是兩家同出一脈的公司，專注于消費類電池的ATL和專注于動力電池的CATL。

從電池業務結構來看，松下、LGC、SDI均是綜合型電池公司，松下憑借與特斯拉的深度綁定關系和豐田混動車型的高速增長，車用電池業務占比已經超過60%。LGC消費和車用業務占比接近。而最有意思的是SDI，消費類收入占比接近60%，而2018年的儲能電池業務收入已經反超車用，應該是受益于韓國政府對于儲能的大力補貼。

圖：全球五大電池廠商電池業務收入規模（億元）及電池業務結構

2、松下的動力電池到底賣多少錢

松下2018年車用電池部門收入約270億元，包含了teslaenergybd和automotiveenergybd。假設automotiveenergybd包含了對豐田混動車型的銷售（主要是鎳氫電池），按照豐田2017年hybrid全球銷量152萬輛，假設2018年200萬輛，單車帶電1度，度電2000元（對于鎳氫電池來說肯定是高估了），那么這塊業務的收入大概為40億元，也就是說對特斯拉的銷售大概是230億元。根據SNE的統計，松下2018年出貨量20.75GWh，基本全給了特斯拉，這么算的話度電價格是1100元，而且是純電芯，無論是和特斯拉自己吹的100美金還是UBS之前拆車估計的111億美金都相去甚遠。當然，也有可能是松下automotiveenergybd還有別的較大的業務，或者SNE的統計數偏低，不過總的來看，松下賣給特斯拉的電池，估計并沒有那么便宜。

3、消費電池市場機會

由于最近兩年國內的動力電池市場大爆發，無論是企業還是資本都一蜂窩涌進了動力電池這片“藍海”，導致我一度以為消費電池已經是個被國產替代完全、國內企業做成紅海的市場，直到我去查了全球主要鋰電池廠商的數據。

圖：全球主要消費鋰電池廠商收入情況（億元）

總的來說，如果不考慮ATL這家隸屬于日本上市公司的中國血統公司，基本上可以用“這是一個有著巨大的國產替代空間的市場”來形容。得益于比亞迪最新披露的數據，才可以得到目前國內最大的消費電池公司，收入規模也不到50億，與全球前五名差距甚遠。而排在比亞迪之后的廠家，力神、光宇、比克都在2015年前后將資源全部轉向了動力電池，消費業務部門一段時間內甚至出現了不升反降的情況，不過這里面好幾家消費電池業務本來盈利性也不好，收入也沒啥增長。除此之外就是被欣旺達收購的鋰威，倒是主要做消費電池跑出來的。整體來看，如果忽略統計數據時的一些偏差，1）全球消費鋰電池的市場規模估計會超過1200億元，對照著二級市場研究一般認為的70GWh，消費電池價格其實還是很不錯的，至少可能海外市場的價格很不錯；2）中國企業的收入占比可能低于25%，基本還處于小散亂的狀態，無論是國產替代還是整合的空間還是有的。

4、標桿ATL

ATL作為全球聚合物電池&消費電池龍頭，業績其實一直相當的好。收入增速的兩個高點，2015年是得益于新增客戶，估計是中國HOV的訂單和新應用拓展，估計是大疆；2017年是得益于ICT業務的持續增長，和新應用如無人機、游戲機的高速增長。整體來說，在全球手機市場增速放緩的情況下，ATL好像并沒有受到太大的影響，反而始終維持著穩健的增長。所以，手機市場的放緩對消費電池的影響究竟如何，其他新的電子產品的爆發對于電池的需求到底怎樣，可能還需要好好研究。

圖：ATL收入（十億日元）及增速

除了收入始終增長以外，更有意思的是ATL的OPMargin（類似營業利潤率）在過去7-8年里始終保持著上升趨勢，在2017年達到19%。這是啥概念呢，1）如果假設ATL的費用率和母公司TDK類似為20%，則ATL的毛利率接近40%；2）同出一脈的CATL，在國內動力電池市場的頂峰2016年的營業利潤率，也不過21%，更不用說這兩年一路下跌了。

此外，SDI的消費電池業務部門的OPMargin，也能維持在10-15%之間，考慮到日韓企業高昂的人工成本，這一利潤率水平不能算低了。因此，國內的電池企業如果能夠從技術和成本兩端去突破ATL、SDI把持的市場，其實市場機會并不比一片血海的動力電池市場小。

圖：ATLOPMargin