補(bǔ)貼完全退坡后，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒚媾R以下幾大變數(shù)：磷酸鐵鋰電池的卷土重來、動(dòng)力電池企業(yè)在技術(shù)路徑上的選擇、外資電池企業(yè)是否重返中國(guó)市場(chǎng)、車企插足動(dòng)力電池來分羹。這一系列巨變將顛覆動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，行業(yè)也將重新洗牌。

當(dāng)循環(huán)往復(fù)的周期律降落在汽車市場(chǎng)，一年多的光景中，人們硬生生目睹了何謂“凜冬已至”。從2018年的“哀鴻遍野”到2019年“乍暖還寒”，強(qiáng)者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在暗夜中摸索前行的汽車市場(chǎng)亟需沖破桎梏，眾望所歸的暖春到底何時(shí)破土而出？

還剩下不到一個(gè)月的時(shí)間，中國(guó)新能源市場(chǎng)將跨入另一個(gè)發(fā)展時(shí)區(qū)——后補(bǔ)貼時(shí)代。從最初的政策推動(dòng)到現(xiàn)如今交還市場(chǎng)的過程，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)走過了艱難的第一階段。

然而，這并不意味著未來的道路會(huì)是一帆風(fēng)順的。相反地，因?yàn)檠a(bǔ)貼的退坡，整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下會(huì)因此陷入一段“至暗時(shí)刻”。如今輿論界對(duì)于新能源車企如何度過這段“至暗時(shí)刻”已經(jīng)有了過多的關(guān)注，汽車頭條APP試圖穿過新能源車企，尋覓新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游，也是整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)的核心——?jiǎng)恿﹄姵仄髽I(yè)在這慢慢長(zhǎng)夜中的生死局。

“811”時(shí)代風(fēng)向大變？

在補(bǔ)貼時(shí)代中，為了打消消費(fèi)者對(duì)新能源車?yán)m(xù)航里程的顧慮，進(jìn)一步推動(dòng)新能源車走向市場(chǎng)，一直以高續(xù)航、高能量密度來要求新能源車企。

在政策的帶動(dòng)下，中國(guó)新能源產(chǎn)品快速更新迭代，一款款更高續(xù)航、更高能量密度的產(chǎn)品橫空出世。而這些高續(xù)航產(chǎn)品的背后，是電池技術(shù)的不斷革新。

為了追求更高的續(xù)航，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)紛紛將更多的精力放在了能量密度更高的三元鋰電池上，基本確定了鎳鈷錳NCM的技術(shù)路線，其中鎳鈷錳811電池代表著中國(guó)三元鋰電池最高技術(shù)水平。

中科院院士歐陽明高曾明確提出：“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉(zhuǎn)向6：2：2，再轉(zhuǎn)變到8：1：1，正在逐步實(shí)現(xiàn)?！?/p>

寧德時(shí)代作為中國(guó)動(dòng)力電池的龍頭企業(yè)，走在了研發(fā)811電池的前列，希望在2019年推出811電池，比亞迪也有同樣的計(jì)劃。

當(dāng)電池技術(shù)隨著補(bǔ)貼政策對(duì)高能量密度的要求而不斷精進(jìn)時(shí)，補(bǔ)貼退坡的倒計(jì)時(shí)又將動(dòng)力電池的發(fā)展拉到了另一個(gè)現(xiàn)實(shí)中。

既然補(bǔ)貼都要退坡了，高能量密度的電池還是新能源車企的唯一選擇嗎？這是站在補(bǔ)貼退坡門口所有電池企業(yè)必須要思考的一道難題。

眾所周知，自此次補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡之后，新能源補(bǔ)貼將在2020年正式推出。那么，2020年不再受到補(bǔ)貼約束，車企還愿意花費(fèi)巨大的成本并且冒著安全的風(fēng)險(xiǎn)購(gòu)買高能量密度的電池嗎？

面對(duì)這一現(xiàn)實(shí)問題，如今已經(jīng)有電池企業(yè)發(fā)出了不同的聲音。作為中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名第三的電池企業(yè)，國(guó)軒高科近日對(duì)發(fā)表了自己的看法。國(guó)軒高科董事長(zhǎng)李縝在接受媒體采訪時(shí)表示：“電動(dòng)車技術(shù)路線沒有改變，但在動(dòng)力電池方面由引導(dǎo)，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都將迎來更好的發(fā)展機(jī)會(huì)，由此，將帶來整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)?！?/p>

補(bǔ)貼完全退坡后，更安全的磷酸鐵鋰電池是否會(huì)卷土重來？更安全的磷酸鐵鋰電池和更高能量密度的三元里鋰電池未來或?qū)⒐餐瑓⑴c市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，那么，動(dòng)力電池企業(yè)在兩項(xiàng)技術(shù)路徑上作何選擇？動(dòng)力電池技術(shù)路徑的改變又將給新能源市場(chǎng)帶來怎樣的變革？

日韓電池卷土重來未可知

在補(bǔ)貼退坡的先后，動(dòng)力電池企業(yè)不僅面臨著技術(shù)路徑的選擇問題，更面臨著外資電池企業(yè)折返中國(guó)市場(chǎng)，重新洗牌動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的巨大壓力。

如今，寧德時(shí)代是中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)當(dāng)仁不讓的一哥，但隨著補(bǔ)貼的退坡，寧德時(shí)代的這一行業(yè)地位將受到來自中國(guó)電池企業(yè)和日韓電池企業(yè)的內(nèi)外夾擊。

補(bǔ)貼時(shí)代下，日韓電池失去了競(jìng)賽的資格，但它們一直沒有放棄對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)的關(guān)注。中國(guó)是汽車新四化的策源地，在能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度是極為堅(jiān)決，因而隨著補(bǔ)貼完全退坡進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，日韓電池企業(yè)不可能不再度進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)。

事實(shí)上，它們已經(jīng)在行動(dòng)了。早在2018年5月，中汽協(xié)與中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示的《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》名單中，便出現(xiàn)了三星環(huán)新、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓系電池企業(yè)。

雖然這并不代表著寒冬電池企業(yè)將與當(dāng)下的補(bǔ)貼政策直接掛鉤，但卻表達(dá)了中國(guó)汽車行業(yè)對(duì)韓國(guó)電池技術(shù)的承認(rèn)。

三星曾明確表示，未來三星在中國(guó)的業(yè)務(wù)將以投資動(dòng)力電池生產(chǎn)線為主。據(jù)中國(guó)媒體報(bào)道稱，三星SDI正加大在天津的投資力度，計(jì)劃建設(shè)全球尖端的動(dòng)力電池生產(chǎn)線和車用MLCC工廠等項(xiàng)目，新增投資高達(dá)24億美元。

與此同時(shí)，LG也在加大在中國(guó)動(dòng)力電池的布局。2018年10月23日，總投資20億美元的LG化學(xué)動(dòng)力電池項(xiàng)目在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)開工。這是繼南京棲霞區(qū)建成第一座電池工廠后，LG化學(xué)在南京開建的第二座電池工廠。

作為日本動(dòng)力電池的代表企業(yè)，松下在中國(guó)電池布局一直沒有停下腳步。2018年3月，北汽集團(tuán)宣布尋求與松下等日企就新能源和電池等擴(kuò)大合作。目前，松下在大連和無錫均布局了電池工廠。隨著特斯拉在中國(guó)項(xiàng)目的推進(jìn)，作為特斯拉主要的電池合作伙伴，松下電池在中國(guó)的發(fā)展會(huì)不會(huì)更進(jìn)一步呢？

車企插足動(dòng)力電池大餅劃分

盯著動(dòng)力電池這塊大蛋糕的不止日韓動(dòng)力電池企業(yè)一方勢(shì)力，在利益和技術(shù)的誘惑之下，想要占據(jù)C位的車企正在積極嘗試著投入動(dòng)力電池領(lǐng)域。

大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生產(chǎn)生產(chǎn)固態(tài)電池。

而大眾中國(guó)CEO馮思翰博士也表示：“我們正在調(diào)研，看是不是還要再開發(fā)新的電池供應(yīng)商；同時(shí)，也在研究是否自建電池工廠。”

無獨(dú)有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領(lǐng)域有著深度布局。戴姆勒計(jì)劃2019年前在世界三個(gè)大洲運(yùn)營(yíng)五個(gè)電池組裝廠，其中三個(gè)位于德國(guó)，一個(gè)位于美國(guó)，一個(gè)位于中國(guó)。

而寶馬也在全球布局了三大動(dòng)力電池工廠，其中位于中國(guó)沈陽的“華晨寶馬動(dòng)力總成工廠”集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測(cè)試于一體。

2019年開年，日系車企也宣布進(jìn)軍動(dòng)力電池領(lǐng)域。據(jù)外媒報(bào)道，豐田汽車與松下集團(tuán)已計(jì)劃成立一家合資公司，為豐田電動(dòng)汽車提供動(dòng)力電池。豐田借此舉推動(dòng)旗下電動(dòng)汽車的研發(fā)量產(chǎn)工作，而松下集團(tuán)則進(jìn)一步擴(kuò)張全球版圖，以應(yīng)對(duì)來自全球電池制造商的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

回看國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，不少車企也在電池供應(yīng)上增加了B方案，廣汽、上汽、東風(fēng)均與寧德時(shí)代成立了電池合資公司，期望在電池供應(yīng)商掌握話語權(quán)。

從目前能預(yù)知的角度來看，在補(bǔ)貼退坡之后，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將面臨三大變數(shù)：技術(shù)路徑的選擇、日韓電池的沖擊和車企的卡位。

屆時(shí)，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池供應(yīng)商的江湖地位勢(shì)必被重構(gòu)，或許還將引起整個(gè)行業(yè)的大地震。新能源車企不受補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)限值的情況下，自主選擇電池品類、自定續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)、更多元化的新能源產(chǎn)品推向市場(chǎng)都成為后補(bǔ)貼時(shí)代的可能。

在新一輪跑馬圈地的大時(shí)代之下，誰能夠運(yùn)籌帷幄？誰又能把握先機(jī)？