據中國汽車工業協會發布數據顯示，今年1至7月，我國純電動汽車產銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛，比上年同期分別增長71%和82.4%。伴隨新能源汽車高速增長，動力電池作為新能源汽車的心臟，也進入快速發展期。目前，動力鋰電池關鍵技術、關鍵材料和產品研究已經取得重大進展。300瓦時/千克目標取得重大突破，已進入規模應用階段。武漢大學化學與分子科學學院教授艾新平表示，在考慮能耗、載人空間、可載重量等條件下，屆時新能源汽車300公里續航里程將成為“標配”。然而，隨著相關政策和市場需求變化，動力鋰電池市場也出現了低端過剩、高端不足的結構性過剩現象，蓄電池回收再利用體系仍處于完善階段。

動力電池的未來發展，挑戰與機遇并存。近日，在中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，寧德時代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平表示，5年后，動力電池產業的春天才會到來，要活到春天，就需要在全產業鏈打造良性循環。

結構性過剩加快投資兼并

近幾年，我國動力鋰電池行業經歷了從無到有、從小到大、從弱到強的發展歷程。

目前，在國家科技項目的重點支持下，我國動力鋰電池關鍵技術、關鍵材料和產品研究已經取得重大進展，雖然小容量功率型動力鋰電池技術和產品與國外相比仍有一定差距，但大容量動力鋰電池產業發展已經處于國際領先水平，產業化進程已經處于國際領先地位。

目前，世界范圍內動力電池市場發展較快的有日本、韓國、美國、中國等國家。日本在鋰離子電池領域居技術領先地位，松下、NEC、索尼公司都建有大規模鋰離子電池生產線；韓國LG化學供應的鋰電池已驅動超過30萬輛電動汽車上路；美國制定了動力蓄電池研發路線。我國鋰離子電池研究項目一直是“863”重點項目，經過二十多年發展，大部分材料實現了國產化，由追趕期開始向同步發展期過渡，本土總產能居世界第一，支撐了我國新能源汽車示范推廣。

近年來，我國鋰電池行業規模不斷擴大，很大程度上依賴于新能源汽車的蓬勃發展。奔馳、寶馬、大眾集團、特斯拉在我國加快產業布局，各大鋰離子電池生產商也加大了車用動力電池的產能布局，出貨量出現了較高幅度的提升。2017年，寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克、孚能科技等裝機量均超過1吉瓦時。

然而，動力鋰電池行業還存在著低端過剩、高端不足的結構性過剩現象。根據有關研究機構統計，2017年我國動力電池產量為44.5吉瓦時，但實際上2017年我國動力電池裝機量只有36.24吉瓦時，2017年動力電池整體庫存量約占總產量的18.7%。

市場份額正快速向龍頭企業集中，中小企業產能將逐漸成為無效產能。據節能與新能源汽車網數據，目前國內動力電池市場中，包括寧德時代(26.1%)、比亞迪(15.5%)等行業前五合計占據超過58%的市場份額。中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，我國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到2017年的100家左右，三分之一的企業已經被淘汰出局。

一方面是結構性產能過剩，一方面是良好的市場需求前景。這種情況下，近年來我國動力鋰電池行業加快了資本運作步伐，投資兼并事項明顯增加。據統計，2016年投資金額超20億元的項目有10個，總投資額超374億元；2017年大大小小并購案至少30起。

我國動力電池研發技術有望沖擊全球第一

6月13日，記者從中科院第二季度例行新聞發布會獲悉，中科院研發的多款動力鋰電池單體電芯能量密度達到300瓦時/千克目標，達到世界先進水平。我國動力鋰電池已經從核心技術研發進入規模應用階段。

鋰電池的性能，由能量密度來表示。一輛純電動車的續航里程、可靠性很大程度上都取決于電池的能量密度。對消費者來說，安全、續航里程長、壽命長等是消費者選購新能源汽車時考慮的關鍵性指標，全都能轉換成動力電池的能量密度指標。同樣重量的電池，能夠產生的功率越大，它的能量密度就越大。

艾新平做了一個簡單的計算，來說明電池能量密度的重要性。電池單體能量密度達到300瓦時/公斤、系統能量密度達到200瓦時/公斤，那么在考慮能耗、載人空間、可載重量等條件下，將續航里程設計為300公里是合理的配置，但如果在電池能量密度沒有進一步提升的情況下，將續航里程設計為500公里，那么能耗也會增加17%左右，整車電池成本也會成倍增加。新能源汽車里程的增加應當基于電池能量密度的提升，類似特斯拉等新能源汽車企業，過于追求續航里程未必是明智之選。

2017年3月，國家工信部等四部委聯合頒布《促進汽車動力電池發展行動方案》，要求到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/千克。目前，已經有三家企業達到了預定標準，分別是寧德時代新能源、天津力神、國軒高科。三家企業采用的技術路線大同小異，正極為高鎳三元，負極是硅碳，技術指標已經接近應用要求。

中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，目前國內外鋰離子動力電池技術研發基本處于同一水平，我國鋰離子動力電池300瓦時/千克目標現已取得重大突破，當前主要是安全性研究還需進一步加強。

與此同時，鋰離子動力電池400瓦時/千克的目標也大有可期。

300瓦時/千克目標的實現，靠的是電池負極材料從碳變成硅碳，要達到400瓦時/千克，需要改變現有的正極材料。目前，我國新能源汽車重點專項取得突破性進展的正是高容量富鋰錳基正極材料，中國科學院物理所對富鋰錳基正極循環的電壓衰減進行改善；北京大學相關團隊首次研制出了比容量達400毫安時/克的富鋰錳基正極，掌握了400瓦時/千克的關鍵技術。

另一個近年頗受追捧的概念是固態電池。全固態鋰電池具有能量密度高、正極材料選擇范圍廣、系統比能量高等優點，在性能上全面“碾壓”傳統動力電池。我國在這方面也有布局。近期，中科院寧波材料所與贛鋒鋰業合作推進固態電池產業化發展，計劃2019年量產，2020年產品進入電動汽車市場。

然而，歐陽明高表示，真正意義上的全固態金屬鋰電池技術仍不成熟，其在固態界面接觸性、穩定性、金屬鋰的可充性等方面存在問題，大規模應用于市場為時尚早。

近日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉在2018中國新能源動力電池暨儲能產業大會新聞發布會上表示，未來三五年內，我國動力電池發展技術有望沖擊全球第一。

“退役”電池回收將成新興市場

隨著我國新能源汽車行業快速發展，“退役”動力電池回收利用將成為重要新興市場。最早一批推向市場的新能源車型電池面臨“退役”，如果不能合理處理這些電池，將會對環境和資源安全造成影響，電池回收迫在眉睫。

近日，在中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，比亞迪股份有限公司副總裁何龍表示，要實現動力電池的綠色發展，必須考慮電池的回收利用，而且要找到合適的途徑，否則將會對產業造成非常大的打擊。

今年上半年，國家相關部門先后發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，明確動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任等，到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。

《實施方案》還指出，充分落實生產者責任延伸制度，由汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已經正式實施。

據預測，2018～2019年，動力電池將迎來“退役”高峰期，市場總規模在2020年將超過100億元，到2025年將達到380億元。

除了相關政策等推動，動力鋰電池回收再利用也是車企降低成本的不二選擇。

動力鋰電池再利用介于新能源汽車和動力鋰電池資源化的中間環節，通過對“退役”動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現動力電池梯級使用，可以降低動力電池30%～60%的成本。

2016年以來，我國密集出臺了一系列政策法規，電池回收利用政策體系已初步成型，但整體回收網絡體系還很不健全，存在著重視度不足、規模較小等問題。就技術發展而言，無論是梯級利用還是再生利用都還有很大的改進空間。

本文摘自：中國石化雜志第8期