近段時間，動力電池乃至新能源汽車行業的熱點非寧德時代莫屬。

2011年成立的寧德時代，短短7年時間，就在新能源汽車動力市場快速崛起，成為“獨角獸”企業。從招股說明書披露到過會僅24天，一度刷新IPO過會用時最短記錄；6月11日在深圳證券交易所掛牌上市，募資額為54.62億元，創下2009年創業板正式設立以來最大的一樁IPO。

斬獲資本萬千寵愛的寧德時代，也不負期望，上市后市值一路飆升。到6月21日A股收盤，寧德時代迎來了上市以來連續8日漲停，股價報70.54元，總市值達1532億元，位居創業板第一。6月22日，股價雖然有所下滑，但依舊創造了動力電池企業上市神話。

伊維經濟研究院發布數據顯示，2017年我國動力電池產量達到42.8Gwh，同比增長40.3%。此外，2017年動力電池產值達到706.2億元，同比增幅為10.3%。寧德時代更是一枝獨秀，2017年市場份額提升至29.2%，2016年市場份額為20.6%。另外，動力電池應用分會研究部最新統計數據顯示，2018年5月國內新能源汽車市場動力電池裝機量為4516．59Mwh（4．52GWh），同比增長223％，環比增長22％。

業界人士認為，這不僅是寧德時代的成功，更是動力電池行業繁榮的表現。那么，動力電池行業真如業臺面所表現出的一片繁榮景象嗎？古語有言，“福兮禍所伏，禍兮福所倚”，動力電池行業繁榮的背后究竟隱藏了什么危機？

繁榮背后洗牌在即

一村資本董事長湯維清表示：“投資寧德時代有一定的偶然性，不過他還是十分看好其未來發展，對于技術驅動型的產業來說，技術相對定型是產業格局的分水嶺。如果能量密度無法繼續提升，企業才會面臨價格戰，目前距離這一階段還比較遙遠。”

但同時，寧德時代也面臨著更多挑戰，如何在競爭激烈的市場中穩坐第一把交椅，應對國內外的競爭對手，守住已打下的江山，保證持續的盈利，成為接下來戰略布局中首要考慮的問題。

對比寧德時代的風生水起，堅瑞沃能旗下的沃特瑪爆出20億逾期債務危機，似乎給行業敲響了警鐘。而就在2017年，沃特瑪動力電池裝機量超過2GWh，在動力電池行業中排名第三。

相關數據顯示，國內動力電池相關企業數量已從2016年的150家降至2017年的不到100家，尤其是磷酸鐵鋰電池領域，2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。這預示著行業洗牌正逐步展開。

“2017年，國內動力電池行業態勢發生了明顯的改變，寧德時代一舉站上行業頭名，比亞迪王座旁落。”某動力電池業內人士表示，補貼政策的變化、三元鋰電池在乘用車市場上的攻城拔寨，使得本不穩定的行業格局被完全打破。在未來的競爭中，還有大量的動力電池企業不同程度存在產能過剩、技術落后、融資能力薄弱等問題需要解決。

四大危機考驗動力電池未來

上述業內人士表示，動力電池在看似一片大好的情況下，面臨著多重危機。隨著資本對于新能源汽車市場的不斷投入，一些為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商由于技術更迭能力弱，生產出來的電池遠遠達不到新補貼政策要求，由于產品不合格，大量的電池只好報廢。

成本危機已經成為動力電池行業不得不面臨的問題。正如中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍所言，"動力電池行業逐漸從暴利轉為微利。"原材料價格上漲，而在整車企業端又不斷壓價，未來即使寧德時代這樣的巨頭企業，也不過是賺取加工費而已。以寧德時代為例，2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個百分點。

伊維經濟研究院研究總監吳輝表示，競爭、補貼減少、甚至取消將導致動力電池價格下滑，能量密度提升和規模效應對成本降低影響明顯，但是原材料價格上升將影響動力電池企業毛利。數據顯示，未來動力電池企業的毛利潤將由目前的30%下降至20%左右。

有專家稱，2018年國內新能源汽車產量有望達到101．5萬輛，那么對應動力電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產能將達到210萬輛，對應動力電池裝機量將為101．1GWHh。與之相對的是，2016年動力電池產能已達到170GWh／年，2017年動力電池產能超過200GWh／年。可見，動力電池市場產能嚴重過剩問題已經凸顯。

不過在中汽研吳志新看來，動力電池產能過剩是個偽命題，短時間內這種產能過剩應該是市場經濟的必然結果。但是，同時也要提防結構性過剩，隨著動力電池能量密度逐步提高，高端產能項目將上線，低端產能一定會被淘汰。

最近，國家發改委向有關部門發布的《汽車產業投資管理辦法（征求意見稿）》（簡稱《意見稿》）。其中，關于新建車用動力電池項目的相關規定，要求達到300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統比能量。《意見稿》的提出，對國內動力電池企業帶來的震動不小。也有業內人士表示，動力電池能量密度已經到達天花板。根據技術數據，磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg，規模化的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室密度上限為300Wh/kg。根據2025年的目標：要實現單體能量密度300Wh／kg~400Wh／kg幾無可能。

除了技術陷入瓶頸外，外資企業的表現也讓國產電池廠商面臨諸多挑戰。2018年以來，外資動力電池企業卷土重來之勢似乎已經形成。

消息顯示，5月7日，華友鈷業與韓國LG化學合資項目簽約暨華金新能源材料(衢州)有限公司入駐浙江衢州綠色產業集聚區簽約儀式在當地舉行。其后，中國汽車工業協會、國聯汽車動力電池研究院有限責任公司和韓國LG化學在北京簽署諒解備忘錄，宣布攜手推動動力電池技術發展，合作開展新一代動力電池技術的研究，并積極促進研發成果的產業化。前不久，坊間還曾曝出吉利汽車收購LG化學南京工廠的消息。三星SDI在2018年一季度財報中明確指出：“我們將為(中國的)新能源汽車補貼政策在2020年結束作準備。”

2020年政策保護期過后，外資企業再次進入中國市場，以寧德時代為代表的領頭羊企業，勢必要經歷一場大考驗。盡管部分國內動力電池龍頭企業以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實則隱憂不少——從數據上來看，國內排名靠前的幾家電池企業無論是在比能量、質量、性價比、安全性等方面均已經可以和外資企業媲美，但如果說自己“全球領先”恐怕為時尚早。

本文摘自：中國汽車報