隨著時間的發展，市場對于新能源的續航里程有了更加嚴格的要求，再加上2018年的新能源汽車補貼政策出臺之后，對電機、電池、電控這“三大電”也有了更加苛刻的要求；廣大的消費者再也不局限于那些100多公里的“老年代步車”。從3月份到如今，一大批續航里程300公里以上的車型如雨后春筍一樣不斷涌現，尤其是入門級SUV更是一片紅海；例如瑞虎3xe、長安CS15EV、北汽EX360、江淮iEV7S，還有于本月27日上市的——比亞迪元EV360。比亞迪EV360作為比亞迪E平臺的第一款車型，其實力是否真的有料？

受產業政策引導，今年比亞迪新能源汽車已經更換了三元鋰電池，比亞迪EV360作為比亞迪新平臺的第一款小型純電動SUV，當然不出意料的用上了三元鋰電池。眾所周知，比亞迪在2016年動力電池在國內可是排第一、全球排第二；2年過去了，寧德時代依然一馬當先，但比亞迪卻與其的差距越來越遠，甚至在2017年比亞迪遭遇了“滑鐵盧”；2016年比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機量下落到5.4GWh，在行業整體快速發展的時候，比亞迪的業績不增反而降。

作為過國內最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一，由于2016年之前國家政策對磷酸鐵鋰旗幟鮮明地支持，所以比亞迪一時風光無限，不僅能為自己生產的新能源乘用車與客車提供磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業供應電池。更是憑借借著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業務，從而穩坐國內新能源汽車第一的寶座。

好景不長，2016年隨著騙補事件的頻頻爆出，政策的重拳出擊，客車市場補貼從2017年開始降低，遭受重創的新能源客車行業2017年的年銷量僅有85000輛左右，與2016年相比下降了2萬余輛，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸中槍。但是作為客車磷酸鐵鋰電池最大的供應商——寧德時代，看起來卻似乎未受影響，究其原因，寧德時代有“三元鋰”這張王牌在手，就2017年來看，寧德時代年銷售份額中，三元鋰電池占比近半，不得不說作為行業老大，目光和布局都是超群的。

比亞迪元EV360是個好的選擇嗎？

2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠續航的三元鋰電池開始統治乘用車市場。例如北汽新能源的EX與EU系列、奇瑞瑞虎3ex、吉利帝豪EV，還有包括特斯拉和那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。那作為后起之秀的比亞迪還有可能反超嗎？或許元EV360身上可看到一絲端倪。

比亞迪EV360作為比亞迪E平臺的第一款純電動SUV，其實力在一眾小型SUV中又如何？比亞迪元EV360搭載比亞迪全新三元鋰電池，綜合工況續航里程305km，60km/h等速續航里程360km。但卻分為高/低功率兩個版本，電池容量分別為43.3kWh、42kWh，最大功率分別為160kW和70kW，最大扭矩分別為310N·m、180N·m。雖然這組數據放在燃油車里面來看，肯定是墊底的存在，但作為日常通勤的代步車還是基本夠用的。

瑞虎3xe綜合工況續航里程到達了351km，等速下最大續航可達445公里，在一眾競品車型中是較為出色的存在，但最大功率90kW，最大扭矩276N·m，與元EV360還是有一定的差距；長安CS15EV綜合工況續航里程為300km，但最大功率卻只有55kW，還沒比亞迪元EV360的低功率版本高，最大扭矩也是只有170N·m；北汽EX360的綜合工況續航里程318km，最大功率80kW，最大扭矩230N·m；江淮iEV7S綜合工況續航里程為280km，最大功率為85kW，最大扭矩為270N·m。綜上來看，比亞迪元EV360高功率版放在同級別、同價位的小型SUV中來看，也是較為出色的，但低功率版本則有點差強人意了。

【Nick有話說】

比亞迪元EV360作為比亞迪證明自己三元鋰電池的開山之作，其實力還是比較強的，而且定價方面元EV360也是頗具吸引力，頂配版的售價也沒超過10萬元，有爆款的潛質。但是續航里程方面并沒表現出比較大的優勢，而且作為比亞迪新平臺的第一款車型，其到底能否得到消費者的認可，還得經過市場的檢驗。