隨著關于鈣鈦礦太陽能電池技術的最新進展頻繁見諸報端，鈣鈦礦太陽能電池正在走進人們的視野，并被譽為太陽能產業的一匹“黑馬”。

近年來，各國政府對加氫站及相關氫基礎設施的建設力度，不斷推動燃料電池市場的發展。根據相關發展報告的統計，2013年全球燃料電池出貨量為50050臺，按每年49.1%的復合年增長率計算，到2020年的時候其出貨量預計將達到790450臺。

石墨烯，這個以往更多出現在實驗室的材料，一夜之間成為產業界“新寵”。從三星的移動手機、蘋果的可穿戴設備，到特斯拉電動車的電池，都出現了石墨烯材料的身影。

儲能作為微電網消納環節中最重要的一環，肩負著平滑可再生能源間歇性發電并作為強有力后備支撐力量的重任。但是，當前儲能成本占微電網總成本近三分之一，面臨的困境依然很突出。如何廉價儲能，是一個關鍵問題。

雖然石墨烯未來可能在信息技術、能源、交通、醫療保健等領域發揮重要的作用，但距離真正走進人們的生活，相差的可能不僅僅是“一步之遙”。

2015年1月15日，國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速快充網絡全線貫通，電動汽車開長途不再是不可能完成的任務。

太陽能能源占可再生能源較大份額，可以說是可再生能源的代名詞。據不完全統計，建筑能耗占我國能源消費總量的27.5%。業內專家表示，大力推廣光電建筑應用，既有利于建筑業的節能減排，也能促進光伏產業的發展，可以形成雙贏格局。

日前，四川省政協委員、致公黨四川省委環境與可持續發展委員會委員劉長武，四川省新能源動力和儲能系統技術創新聯盟理事長吳孟強，四川省新能源動力和儲能系統技術創新聯盟秘書長羅強在四川省兩會期間，對四川省新能源汽車進行實地調研，并提出相關議案。

近年來，隨著我國新能源汽車市場的迅猛發展，作為其核心部件的動力電池的需求缺口進一步擴大，動力電池產業的集中度不斷提升，但也出現了產能過剩、技術難關仍待突破、電池回收利用仍存障礙等產業發展瓶頸。

據外媒報道，韓國SK創新（SK Innovation）星期四表示已經實現鋰離子電池的商業化生產。電池當中鎳的成份有所增加，而鈷等昂貴成份有所減少，進而使電池的生命有所延長及成本下降。

特斯拉的CEO埃隆·馬斯克在月初季度財務報告電話會議中，在被媒體問及如何看待豐田發布的20年代初期實現固態電池商業化計劃的消息時，馬斯克有些惱怒的回應道：“特斯拉是全球最大的鋰離子電池買家，你知道最先獲得鋰離子電池的人是誰嗎？是特斯拉，我們是其最大的客戶”。

四級颶風“哈維”橫掃美國得州南部沿岸，導致30萬戶停電。不過，美國休斯頓大學電子工程系和得州超導中心教授姚彥新研發出的鎂電池，倒是為人們應對災害斷電問題帶來希望。該團隊的新型鎂電池，使廉價安全的儲能技術成為可能。

　鋰離子電池的性能受到外界溫度條件的影響很大，低溫條件下，Li+的擴散動力學條件變差，從而造成性能下降，例如NMC/石墨18650電池在-10℃下1C放電容量下降20%，在-20℃下1C放電容量下降30%。

根據一項新的研究，硅-地殼中第二大元素-在鋰離子電池中顯示出巨大的前景。通過用硅替代石墨陽極，可以使陽極容量增加四倍。

鋰硫電池體系作為新興的二次電池體系具有能量密度高等優勢。要實現鋰硫電池的實際應用，亟待解決的問題之一就是多硫化物的“穿梭效應”。

北京理工大學等科研團隊宣布全氣候電池產品研發成功。此外，低溫環境下整車系統集成及控制等關鍵技術也獲得突破，全球首批全氣候電動汽車于2017年12月底發布，預計2020年完成4種車型共11輛產品樣車的開發，并開始示范運行。北京市科學技術委員會副主任張繼紅接受采訪時表示，將進一步整合相關技術，不管是低溫電池技術，還是無人駕駛技術，在2022年冬奧會期間能夠得到一個完整的、全面的呈現。

動力電池是發展新能源汽車的核心，新能源汽車產業風起云涌的今天，動力電池作為新能源汽車三大核心技術之一，該領域一直是產業鏈企業的必爭之地。

電池體系不同、使用工況不同，電池衰退會很不一樣，考慮電池系統電熱屬性的同時，要了解電池老化機制，三者會相互耦合影響。

　有制可依是行業有序健康發展的重要保障之一。鋰離子電池發展已近三十年，各方面都取得了長足的進步。然反觀近年，鋰電池安全事故頻發、數次登上頭條的新聞，不僅造成巨大的財產損失、人員傷亡，更是令消費者以及業內人士信任度大幅降低。

　鋰電池主要負極材料有錫基材料、鋰基材料、鈦酸鋰、碳納米材料、石墨烯材料等。鋰電池負極材料的能量密度是影響鋰電池能量密度的主要因素之一，鋰電池的正極材料、負極材料、電解質、隔膜被稱為鋰電池的四個最核心材料。下面我們簡單介紹一下各類負極材料的性能指標、優缺點及可能的改進方向。