目前，全球各國都在積極開展動力電池綜合利用相關研究。美、日、德等國起步較早，并且已有成功的商業(yè)項目和應用工程。我國是近幾年才開始相關研究，探索實踐主要在電網(wǎng)儲能、低速電動車等應用場景方面。

2017年，我國四部委印發(fā)的《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》提出，積極推動鋰硫電池、金屬空氣電池、固態(tài)電池等新體系電池的研究和工程化開發(fā)。目前，我國固態(tài)電池技術的研究已經(jīng)取得不小進步。據(jù)了解，中科院已有五個團隊在不同程度上取得突破。但是，從全球角度來看，目前固態(tài)電池仍處于研發(fā)階段，離商業(yè)化還有一段距離。北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司總經(jīng)理助理向晉說：“就研發(fā)水平而言，日韓處于領先地位，我國僅有少數(shù)企業(yè)擁有核心技術，競爭日趨激烈。”

在動力電池市場，方形、圓柱、軟包作為動力電池“三劍客”過去一段時間一直處于三足鼎立狀態(tài)，其中方形電池的市場份額領先于軟包和圓柱，但總體相對平衡。而如今這種局面已悄然發(fā)生改變，三足鼎立的平衡狀態(tài)已經(jīng)被打破!從2018年上半年的裝機量上來看，方形電池已經(jīng)對圓柱和軟包電池形成絕對碾壓之勢，總量遠超過圓柱和軟包電池之和，繼續(xù)保持動力電池最主流類型地位。

日前發(fā)布的《中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟年度報告》指出，近幾年動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大，技術水平有較大提升，生產(chǎn)成本持續(xù)下降，行業(yè)集中度水平明顯提高，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢整體向好。但在行業(yè)向好的同時，多位接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士指出，在補貼加速退坡的現(xiàn)行背景下，動力電池行業(yè)承壓逐漸加劇。“成本壓力以及管理體系不健全等問題仍然為行業(yè)帶來不小的挑戰(zhàn)。”

新能源汽車的蓬勃發(fā)展，以及政策和市場的推動，使我國成為全球最主要的鋰離子電池生產(chǎn)和消費國。大量鋰離子電池進入市場，廢舊鋰離子電池回收和再利用問題也成為行業(yè)重大挑戰(zhàn)。

如果世界上有一種動力電池，能夠讓所有電池企業(yè)都為之瘋狂，那一定是高能量密度電池。如果要在高能量密度電池中，找出一個“高冷”的明星，我想當下那一定是高鎳NCM811了。可是高鎳電池不僅能量密度高，技術難度同樣高，搭載NCM811的首款電動汽車也要就此延期了。

此前，動力電池行業(yè)處于寧德時代閃電IPO的狂歡之中，但隨著龍頭企業(yè)寧德時代上市后遭遇第一個跌停、比亞迪業(yè)績股價雙雙下滑、沃特瑪深陷債務危機，整個動力電池產(chǎn)業(yè)的問題逐漸暴露出來，蒙上“錢荒”的陰影。

動力電池是指為新能源汽車提供動力的電池。從技術路徑看，主要包括用于純電動汽車（EV）和插電式混合動力電動汽車（PHEV）的蓄電池和專用于燃料電池汽車（FCEV）的燃料電池。

以全球最大的動力電池制造商——寧德時代新能源科技有限公司(簡稱寧德時代)登陸A股為標志，我國動力電池行業(yè)迎來屬于自己的光榮時刻。但對每個動力電池制造商而言，要成為真正的強者，必須經(jīng)歷血與火的考驗。畢竟，對于終結(jié)燃油車這個偉大事業(yè)而言，目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式增長，促進了動力電池技術高速發(fā)展，隨之而來的動力電池退役問題，引發(fā)各方關注。8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(簡稱《回收溯源規(guī)定》)將正式實施，強調(diào)落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。這一規(guī)定為避免來資源浪費和環(huán)境污染帶來福音。

在2009年我國新能源汽車“十城千輛”政策的推動下，以業(yè)內(nèi)認為的鋰離子電池5-8年的壽命周期來看，2015年，第一批廢舊動力電池的回收再利用問題開始被廣泛關注。但由于初期階段，新能源汽車銷量不高，且主要為公共和運營車輛，因此，這些車輛是否已經(jīng)報廢，或者報廢后去向何方了，已經(jīng)鮮有人問津。

鋰離子電池是全球?qū)崿F(xiàn)清潔能源的重要組成部分，但是有一個問題。當世界爭相用清潔能源取代化石燃料時，尋找實現(xiàn)轉(zhuǎn)型所需的鋰元素會對環(huán)境產(chǎn)生影響，這本身就可能成為一個嚴重的環(huán)境問題。

財報放榜時期最能看出行業(yè)發(fā)展的真實狀況，日前，不少企業(yè)發(fā)布了2018年中期業(yè)績預告，分析其中動力電池企業(yè)的情況不難看出，強勢企業(yè)一路高歌猛進，但大部分企業(yè)因受補貼退坡、原材料價格上漲等因素的影響業(yè)績并不理想。不過，從中也可以看出，動力電池行業(yè)集中度越來越高，優(yōu)勝劣汰將會加劇。

前言：動力電池資源化回收過程包括預處理和后續(xù)處理兩個階段。預處理是指對廢舊鋰電池進行放電和拆解分選，在后續(xù)處理環(huán)節(jié)對拆解后的各類廢料中的高價值部分進行回收，開展電池材料再造或修復。但目前預處理環(huán)節(jié)需要大量的人力手工操作，效率十分低下。

該電站使用電動汽車更新下來的舊鋰電池儲能，是江蘇省首家鋰電池梯次利用儲能電站，采用合同能源管理方式運營。該電站全部建成后，總?cè)萘窟_10MW，因江蘇省工業(yè)用電峰谷電價價差大，峰時電價1.1元/千瓦時，谷時電價0.3元/千瓦時，儲電站在谷時充電，在峰時放電，每年可節(jié)省電費近300萬元左右。

“電池作為動力源，切莫拖了新四化后腿。”這種告誡不是危言聳聽。電動化作為新四化首位，電池不僅僅是電動化的核心技術，更重要的是，還有太多的問題沒有解決好。

據(jù)動力電池應用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年4月，國內(nèi)新能源汽車市場動力電池裝機實現(xiàn)同比增長302.44%，環(huán)比增長79.51%。但在上游材料上漲和下游補貼退坡造成售價下降的雙重擠壓下，中游動力電池企業(yè)不得不面對盈利不斷下降的困境。

寧德時代的招股說明書顯示，動力電池系統(tǒng)的銷售均價下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。與之相對應的是，動力電池系統(tǒng)毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

梯次利用被認為是動力電池價值得以最大發(fā)揮的有效途徑，但理想與現(xiàn)實之間往往會存在很大差距。因為動力電池性能、規(guī)格等方面存在的差異，退役后的動力電池需要經(jīng)過多重檢測等工序才能進行梯次利用，這成為困擾退役動力電池梯次利用的最大障礙。再加上商業(yè)模式、流通機制等方面的問題，真正實現(xiàn)梯次利用還面臨著不少困難。

中國新能源汽車推廣應用成效顯著，目前已成為全球新能源汽車生產(chǎn)及消費大國。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018年4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長117.7%和138.4%。1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長142.4%和149.2%。