客觀來看，目前中國純電動車在世界范圍內，不論是市場還是技術都處于領先地位，且從能源戰略轉型和交通合理性等方面來看，堅持以純電動為發展重點符合國情。

隔膜已經差不多要淪為像高分子膜般“廉價”了！這是近日，一位資深的隔膜行業技術總工發出的感嘆。

據英國劍橋大學官網消息，該校研究人員指出，他們最近確定，鈮鎢氧化物擁有更高的鋰通過速度，可用于研制能更速充電的電池，而且，該氧化物的物理結構和化學行為有助他們深入了解如何構建安全、超快速充電電池。

隨著我國電動汽車產業的高速發展，業內預計到2020年電動汽車市場存量將超過500萬輛，以每輛車平均配備20kWh的電池來估算，約有1億kWh(100GWh)的車用鋰電池進入市場。當這些電池的容量衰減到初始容量80%以下時就需要退役處理。

內蒙古能源發電準大發電有限公司(下稱“準大公司”)9MW儲能系統輔助2臺300MW火電機組提供AGC調節的火電儲能調頻項目正式破土動工，整個工程預計三個月內完工，設備部將全程配合施工方完成此項工作。

中國工程院院士陳立泉曾明確表示：“能量密度要進一步提高，必須從現在開始考慮全固態鋰電池。”

高工鋰電了解到，雖然每家自行車搭載鋰電池方案不同，但方案多集中在48V10Ah、48V12Ah、48V15Ah范圍內。按照一輛車平均用電量0.6KWh粗略估算，3000萬輛＊0.6KWh＝18GWh。

現在的智能手機，幾乎全部采用鋰電池，不少機友可能一天中要分別充電好幾次，每次將電池電量充足，都會造成電池少許退化，雖然現在大部分的充電器都有判斷電池電量充滿后自動停止充電的功能，但仍有些充電器沒有這些功能，因此，機友們最好在電池電量充滿前(比如98%、99%)，或者是一看到充滿電就立刻把充電器拔掉。

高工鋰電調研發現，配合國家電力改革以及電網集團為緩解自身供電壓力，以變壓器端的輸（配）電側儲能、工商業端的用戶側儲能為主的電網儲能項目需求增加，根據今年多個電網儲能招標及實施項目來看，應用鋰電池（主要是磷酸鐵鋰電池）配套的儲能系統已經成為電網集團、運營商的主流選擇。

鋰電池（LIB）在便攜式電子設備，電動車等領域有著廣泛的運用，但低能量密度和易漏、易燃等安全問題使得LIB難以滿足當代需求。

在各種類型的電化學儲能技術中，鈦酸鋰電池具有循環壽命長、安全性能好等特點，很好的契合了電網儲能的應用場景，但鈦酸鋰電池的高成本卻不利于規模化儲能應用。

在爆炸事故引發社會廣泛關注的同時，國家市場監督管理總局最新發布的電動滑板車風險監測結果再一次令人觸目驚心。

這是北京睿能世紀科技有限公司（下稱“睿能世紀”）創始人兼CEO牟繆峰在2018年對國內儲能調頻市場應用電池所作的研判。作為國內儲能調頻界的拓荒者和技術引領者，睿能世紀也是目前國內最先配合傳統發電廠實現調頻服務的儲能供應商，擁有絕對話語權。

日前，中國船舶重工集團公司第七一八研究所承擔的“新型鋰電池用關鍵材料——三氟甲磺酸的研制與產業化”項目順利通過省科技廳組織的專家驗收。

2019年磷酸鐵鋰電池包行業市場前景廣闊，各鋰電池包生產企業未來競爭激烈。隨著鋰電池在各領域的應用日趨廣泛，尤其是在電動汽車、新能源、軍事等領域逐步推廣，鋰電池包產業創新速度加快，噱頭十足。

不管是筆記本電腦自燃、智能手機爆炸，這些3C意外似乎都直指鋰電池故障因素，讓不少人開始擔心自己的手機是否暗藏爆炸風險。

輔助服務市場化大勢所趨，各地推進加速。近年來，在新能源發電和電力負荷越發復雜的驅使下，我國電網調節能力的提升需求已經非常迫切。 隨著電力輔助服務規模的快速提高，原有的輔助服務定價機制，已經很難在促進輔助服務供給和控制成本上實現平衡。

在新能源汽車補貼退坡與市場化推廣的雙重作用下，三大動力鋰電池體系中，錳酸鋰的價格優勢將凸顯，企業或將推動中、高端錳酸鋰電池發展。

是什么決定了新能源汽車的續航里程？新能源汽車的續航主要取決于可用電量和整車能耗。

被寄予厚望的硅碳負極在規模化應用中似乎遇到了阻滯。據可靠信源顯示，第三季度以來，國內電池企業對于硅碳負極材料的采購基本處于停滯狀態，硅碳在動力領域的批量應用或將進入緩沖期。