電動車以其出行便捷、低碳環(huán)保的優(yōu)勢已進入我們的生活，但電動車故障頻發(fā)，電瓶需要經(jīng)常更換，算下來也是一筆不少的費用。

汽油車撞了，還有個燃油泄漏，著火，爆炸的過程，你還有希望逃生。電動車撞了，電池擠壓變形短路，立刻大電流引發(fā)著火，瞬間就是火化爐了你基本沒有逃出的時間，但如果是固態(tài)電池，就完全不一樣了。

近日，一則國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)的固態(tài)電池成功投產(chǎn)的消息刷爆了電池行業(yè)圈子，在國內(nèi)眾多企業(yè)還在努力將高鎳三元實現(xiàn)批量化生產(chǎn)時，竟然有人已經(jīng)實現(xiàn)了彎道超車，固態(tài)電池真的到了商業(yè)化的臨界點嗎？

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池無疑會決定新能源汽車的未來。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年中國動力鋰電池出貨量為39.2GWh，同比增長28.5%。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，到2030年前將保持25%以上的復(fù)合增速。

聽說“國內(nèi)固態(tài)電池量產(chǎn)了”的消息時，小編并沒有特別激動，第一反應(yīng)是：真的假的啊？畢竟關(guān)于固態(tài)電池的量產(chǎn)出過不少假消息。

11月19日，清陶能源對外宣布其建成的全國首條固態(tài)鋰電池產(chǎn)線已于11月正式投產(chǎn)。據(jù)了解，這條總投資達1億元的生產(chǎn)線產(chǎn)能規(guī)模為0.1GWh，已經(jīng)批量生產(chǎn)出了第一批固態(tài)電池產(chǎn)品，目前可以日產(chǎn)1萬顆電芯。據(jù)清陶能源董事長馮玉川介紹，全固態(tài)鋰電池單體的能量密度在實驗室可以到430Wh/kg以上，在中試階段可達375Wh/kg，在量產(chǎn)階段可以輕松達到300Wh/kg以上。

提高能量密度是人們對鋰離子電池永恒的追求，特別是在近年來補貼政策的推動下，動力電池的能量密度持續(xù)提高，但是在現(xiàn)有的體系下能量密度最高能夠達到350Wh/kg，繼續(xù)提高能量密度就需要采用新的鋰離子電池體系。在眾多的高能量密度體系中，全固態(tài)電池無疑是目前最有希望的選擇，全固態(tài)電池不僅技術(shù)成熟度相對較高，也擁有像Goodenough、崔屹等一批國際頂尖學者的支持，國內(nèi)外眾多鋰離子電池企業(yè)也將全固態(tài)電池技術(shù)作為重要的下一代技術(shù)儲備。

近日，電動汽車初創(chuàng)公司菲斯克（Fisker）固態(tài)電池技術(shù)獲卡特彼勒投資；宣布在新加坡建電動車廠的戴森也采用的是美國Sakti3研發(fā)的固態(tài)電池；同時，已宣布進入汽車領(lǐng)域的蘋果公司也一直在研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。

近幾年新能源汽車成為汽車行業(yè)的大熱門，各大汽車廠家都在研發(fā)新能源汽車；雖說現(xiàn)在新能源汽車在市場的保有量并不算很大，不過隨著新能源汽車得到政策的青睞，新能源電池產(chǎn)業(yè)也受到重點關(guān)注。例如，鋰電池深受行業(yè)關(guān)注，固態(tài)電池和燃料電池也以更加優(yōu)異的性能被寄予厚望，在動力電池領(lǐng)域，可謂路線多元，同步推進。那么，未來是鋰電池、固態(tài)電池、燃料電池齊頭并進，還是氫燃料電池等引領(lǐng)潮流呢？

從A123分拆出來24M公司一直很低調(diào)，近日，公司表示將通過取消電極中的非活性材料來提供更便宜的半固體電池。現(xiàn)在該公司已經(jīng)獲得了2200萬美元的資金支持，并將從明年開始建立一個小型產(chǎn)業(yè)化工廠。

續(xù)航最高可達1200公里的全固態(tài)電池即將面世！近日，中國科學院寧波材料技術(shù)與工程研究所牽頭承擔的納米先導(dǎo)專項“全固態(tài)電池”課題正式通過驗收。據(jù)介紹，該項目的固態(tài)電池可以達到市面上相同體積的液態(tài)電池性能的2-3倍，續(xù)航更久，更安全！

在現(xiàn)階段，電動汽車社會的主要矛盾已轉(zhuǎn)化為人民群眾日益增長的續(xù)航里程與動力電池落后的能量密度之間的矛盾。

陳立泉院士是我國首位鋰電池材料領(lǐng)域的院士。他曾是物理所高溫超導(dǎo)材料研究的負責人，首次發(fā)現(xiàn)了70K超導(dǎo)跡象，研制出世界領(lǐng)先水平的高溫超導(dǎo)材料。1997年9月，他首先完成了我國第一條鋰離子電池中試生產(chǎn)線，解決了鋰離子電池規(guī)模化生產(chǎn)過程遇到的技術(shù)和工程問題，實現(xiàn)了鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化。協(xié)助建成了全世界最大的聚合物鋰電池廠，是推動我國鋰離子電池行業(yè)的重要的開創(chuàng)者和推動者。他曾預(yù)言到2050年中國路面上奔跑的汽車將多是電動汽車。

近日外媒報道，韓國三大電池生產(chǎn)商LG化學、三星SDI和SK創(chuàng)新打算聯(lián)手開發(fā)核心電池技術(shù)，成立了規(guī)模為1000億韓元(約合9000萬美元)的基金會，試圖借此打造下一代電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

德國和歐洲在電動汽車電池生產(chǎn)方面已經(jīng)落后于中國和韓國，但德國汽車行業(yè)和政府已經(jīng)意識到，如果德國想在電動汽車行業(yè)保持其領(lǐng)先地位，要解決這一問題就顯得非常重要。

“最近兩年人們好像對固態(tài)電池有點妖魔化了，認為其是全新一代的鋰電池技術(shù)體系。實際上，固態(tài)電池并不是一個技術(shù)上完全的革新，它是現(xiàn)有鋰離子傳統(tǒng)電池技術(shù)路徑的延伸。”日前，中科院寧波材料技術(shù)與工程研究所研究員許曉雄博士在電動汽車百人會論壇（2019）上如是說道。

電池技術(shù)一直以來都是當下很多消費品進行下一步迭代的關(guān)鍵，它直接掐住了產(chǎn)品在續(xù)航以及便攜能力上的脈門，它任何一小步的推進，都是消費產(chǎn)品一大步的提升。當然其對于汽車而言也是無比關(guān)鍵的，在向電氣化轉(zhuǎn)型的過程中，新能源汽車的動力電池能否得到質(zhì)變提升，將直接影響汽車在下一個十年的發(fā)展節(jié)奏。

為了提供更便宜、更安全且能夠一次充電行駛800公里的電動汽車，汽車行業(yè)需要在電池技術(shù)方面取得突破。

據(jù)瑞銀集團的數(shù)據(jù)顯示，任何擁有能夠超越鋰離子技術(shù)的可行固態(tài)電池的人，都可能在2025年之前價值約840億美元的所有電動汽車電池市場占據(jù)上風，而其目前的價值約為230億美元。

固態(tài)技術(shù)承諾比現(xiàn)在任何電池都更便宜，充電速度也更快，但目前沒有人真正找出實現(xiàn)這個目標的方法。