撰文｜夏一哲編輯｜常亮距離斯坦利·惠廷厄姆制成首個(gè)鋰離子電池不過半個(gè)世紀(jì)，能量比高、使用壽命長(zhǎng)、額定電壓高的鋰離子電池先是在數(shù)碼產(chǎn)品上大展拳腳，隨后搭上了新能源汽車的東風(fēng)，裝機(jī)量不斷攀升。得益于“世界廠”的身份，我國(guó)鋰離子電池行業(yè)發(fā)展迅速，早在2011年，我國(guó)鋰離子電池的產(chǎn)量就達(dá)到29.66億支

六月二十九日消息，據(jù)韓媒BusinessKorea報(bào)道，韓國(guó)鋰離子電池巨頭SKI已簽署追加9．4億美元（約合人民幣66．43億元）投資協(xié)議，以擴(kuò)大位于美國(guó)喬治亞州的鋰離子電池廠規(guī)模，擴(kuò)建部分預(yù)計(jì)2023年投產(chǎn)

七月七日，北京——近日，哈啰出行在蘇州召開年中供應(yīng)商大會(huì)，深圳市比克動(dòng)力鋰電池有限公司（以下簡(jiǎn)稱“比克電池”）作為重要合作商受邀出席，并榮獲“生態(tài)伙伴獎(jiǎng)”。比克電池副總裁李鳳梅作為代表上臺(tái)領(lǐng)獎(jiǎng)并發(fā)表主題演講

隨著刀片電池的到來(lái)，比亞迪旗下更多的車型也將換裝這一電池。刀片電池不僅安全性更高，放電性能也會(huì)更加優(yōu)異。日前，我們獲得了2021款比亞迪唐EV的配置信息，作為年度改款車型，新車除了在配置上進(jìn)行了升級(jí)優(yōu)化之外

特斯拉近段時(shí)間一直處于輿論的風(fēng)口浪尖之上。在上周，有外媒報(bào)道，特斯拉內(nèi)部郵件顯示，從2012年開始，特斯拉就已知曉Model S電池組存在設(shè)計(jì)缺陷，并導(dǎo)致多起自燃事故的發(fā)生，但特斯拉官方并沒有停止銷售這一車型

導(dǎo)讀：鋰離子技術(shù)已經(jīng)改變了我們的通訊方式和便攜式設(shè)備的供電方式，現(xiàn)在正推動(dòng)著全球交通和能源供應(yīng)的革命。德克薩斯大學(xué)奧斯丁分校的Arumugam Manthiram發(fā)表的一篇新論文考察了這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展，從20世紀(jì)70年代的初步發(fā)現(xiàn)到今天研究“未來(lái)電池”的研究人員的考慮

一、若干重要概念1、電壓（V）①開路電壓：指電池在沒有連接外電路或者外負(fù)載時(shí)的電壓。開路電壓與電池的剩余能量有一定的聯(lián)系，電量顯示就是利用這個(gè)原理。②工作電壓：是指電池在工作狀態(tài)下即電路中有電流流過時(shí)

著動(dòng)力電池能量密度的不斷提升，三元材料的動(dòng)力電池越來(lái)越受到人們的關(guān)注，而作為早已普及使用的磷酸鐵鋰材料，有很多一部分已經(jīng)退役或者已經(jīng)接近退役。對(duì)循環(huán)后的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池進(jìn)行深入的分析，找出容量衰減的原

1970年代埃克森的M.S.Whittingham采用硫化鈦?zhàn)鳛檎龢O材料，金屬鋰作為負(fù)極材料，制成首個(gè)鋰電池。1980年，J. Goodenough 發(fā)現(xiàn)鈷酸鋰可以作為鋰離子電池正極材料。982年伊利

能源和環(huán)境是 21 世紀(jì)人類所需要面臨的兩個(gè)重大的問題，新能源的開發(fā)和資源綜合回收利用是人類可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)和方向。近年來(lái)，鋰離子電池由于質(zhì)量輕、體積小、自放電小、無(wú)記憶效應(yīng)、工作溫度范圍寬、可快速充

一、?SOC的定義 SOC，全稱是State of Charge，荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，用來(lái)反映電池的剩余容量，其數(shù)值上定義為剩余容量占電池容量的比值。如果以電池充滿狀態(tài)定義為SOC=1，定義式

現(xiàn)在很多人在使用筆記本的過程中，都是一邊裝著電池一邊插著電源用的。有些人不太在意，有些人就會(huì)擔(dān)心的想這樣會(huì)不會(huì)對(duì)筆記本電池造成損傷，影響電池的壽命？插電源時(shí)需不需要把充滿電的電池拿下來(lái)？你必須知道的幾

鋰離子電池在兩個(gè)電極間發(fā)生嵌入反應(yīng)時(shí)具有不同的嵌入能量，而為了得到電池的最佳性能，兩個(gè)宿主電極的容量比應(yīng)該保持一個(gè)平衡值。在鋰離子電池中，容量平衡表示成為正極對(duì)負(fù)極的質(zhì)量比，即：γ=m+/

鋰離子動(dòng)力電池單體并不能滿足電動(dòng)汽車的動(dòng)力需求，因此電動(dòng)汽車必須采用多塊電池進(jìn)行串聯(lián)、并聯(lián)構(gòu)成的動(dòng)力電池組來(lái)提供電動(dòng)汽車使用能量。從目前的鋰離子動(dòng)力電池單體制造工藝水平來(lái)看，生產(chǎn)過程中的各種因素影響使

電動(dòng)汽車用鋰離子電池容量大、串并聯(lián)節(jié)數(shù)多，系統(tǒng)復(fù)雜，加之安全性、耐久性、動(dòng)力性等性能要求高、實(shí)現(xiàn)難度大，因此成為影響電動(dòng)汽車推廣普及的瓶頸。鋰離子電池安全工作區(qū)域受到溫度、電壓窗口限制，超過該窗口的范

鋰離子電池在通常情況下是安全的，但是，時(shí)有安全性事故的報(bào)道呈現(xiàn)在公眾面前。比較著名的有近幾年的波音公司737 和B787飛機(jī)電池著火，比亞迪電動(dòng)車起火，特斯拉MODEL S起火…這些鋰離

中國(guó)科技大學(xué)錢逸泰院士團(tuán)隊(duì)和王功名教授課題組通過實(shí)驗(yàn)和理論結(jié)合的方式，研究了金屬鈷基化合物在鋰硫化學(xué)中的動(dòng)力學(xué)行為，發(fā)現(xiàn)鈷基化合物中陰離子的價(jià)電子的p能帶中心相對(duì)費(fèi)米能級(jí)的位置，是影響鋰硫電池界面電子

我們大家都知道，目前大多數(shù)純電動(dòng)汽車的核心部件電池都是鋰電池，而隨著消費(fèi)者對(duì)于續(xù)航里程的要求不斷提高，電池的性能也面臨著更多的考驗(yàn)。雖然金屬鋰的容量密度相對(duì)較高，本身的導(dǎo)電性能也較好，但是在使用過程中

相比石墨烯，大家可能對(duì)石墨更熟悉，傳統(tǒng)的干電池電芯正極、鉛筆芯和潤(rùn)滑劑都用到了石墨。而石墨烯本質(zhì)上則是分離出來(lái)的單原子層平面石墨，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，石墨烯一層層疊起來(lái)就是石墨，厚1毫米的石墨大約包含300萬(wàn)層

對(duì)于鋰離子電池而言均勻是最重要的，均勻不僅僅指的結(jié)構(gòu)上的均勻性，更加指的是溫度、電流等物理場(chǎng)的均勻性。結(jié)構(gòu)上的不均勻，特別是電極內(nèi)導(dǎo)電劑和活性物質(zhì)的不均勻會(huì)導(dǎo)致電流分布的不